Puheet Yleistä

Tampereen seutufoorumi, Tampere

Hyvät Tampereen seudun kuntien valtuutetut, viranhaltijat ja muut kuulijat,

Tänään käsittelyssä oleva maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus on ensimmäinen laatuaan. Ensimmäistä kertaa on saman pöydän ääressä keskusteltu, kytketty yhteen ja muotoiltu sopimusta yhdyskuntien kehittämisen kannalta olennaisista isoista linjoista, eli ennen kaikkea liikenteen ja liikennejärjestelmän kytkennästä maankäyttöön. Toki sopimus sisältää myös yhdyskuntien keskeisimpään toimintoon, asumiseen liittyviä tärkeitä asioita.

Tampereen seudun aiesopimus on voitu rakentaa tukevalle perustalle. Seudun perusteellisesti valmisteltu ja kaikissa kunnissa hyväksytty laadukas rakennemalli muodostaa sopimuksen kehikon. Sen toteutumista ja aikataulutusta aiesopimus osaltaan varmistaa.

On hienoa, että täällä seudun kunnat ovat yhdessä pystyneet luomaan hyvät edellytykset sopimiseen, vaikka työ ei ole ollut helppoa. Jo varsinainen aiesopimuspaperi on vaatinut useita neuvotteluita ja kommenttikierroksia. Suurin osa varsinaisesta työstä on kuitenkin tehty jo aiemmin. Tampereen seutu on esimerkillisellä tavalla pystynyt luomaan aiesopimuksen perustana olevat suunnitelmat ja ohjelmat seudun kehittämiseksi.

Nyt laadittu aiesopimus on osa jo vuonna 2005 käynnistetyn kunta- ja palvelurakenneuudistuksen kaupunkiseutuja koskevien tavoitteiden toteuttamista. Marraskuussa 2009 valtioneuvosto hyväksyi kunta- ja palvelurakenneuudistusta koskevan selonteon, missä yhtenä kaupunkiseutuja koskevana linjauksena esitettiin vuoden 2012 loppuun kestävän aiesopimusmenettelykokeilun käynnistämistä Tampereen ja Turun kaupunkiseuduilla. Myöhemmin keväällä kokeilua laajennettiin, ja nyt myös Oulun seudulla tavoitellaan vastaavaa aiesopimusta.

Myös Helsingin metropolialueella pitäisi pyrkiä yhteiseen maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimusmenettelyyn. Siellä tosin on pitkä perinne liikennejärjestelmää koskevasta aiesopimusmenettelystä sekä nyttemmin myös tontti- ja asuntotarjontaa vahdittamaan pyrkivästä sopimuksesta.

Selonteossa esitettiin myös linjaus suurten kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen ohjauksen sekä maankäytön ja liikenteen yhteensovittamisen parantamisesta. Merkittäväksi tavoitteeksi kirjattiin seudullisen näkökulman korostaminen. Linjauksen mukaan seudullinen liikennejärjestelmäsuunnittelu tulee kytkeä seudulliseen maankäytön suunnitteluun ja erilaisten hankkeiden toteuttamisen aikatauluttamiseen.

Aiesopimusmenettelyn tavoitteena on tukea näitä maankäytön ja liikenteen yhteensovittamisen prosesseja. Aiesopimus on siis yksi väline, jolla varmistetaan seudullisen rakennemalli- ja liikennejärjestelmäsuunnitelman toteuttamispolun seuraaminen ja tehtävien päätösten oikea-aikaisuus.

Linjausten toimeenpanon valmistelua varten asetimme valtiovarainministeriön kanssa vuodenvaihteessa työryhmän, jonka toimikausi aiesopimusmenettelyn osalta jatkuu ensi syksyyn saakka. Työryhmä saikin työnsä lokakuussa valmiiksi lukuun ottamatta tätä käsillä olevaa aiesopimusasiaa.

Aiesopimusneuvottelut käynnistettiin viime keväänä, ensin Tampereella ja vähän myöhemmin Turussa. Työn kuluessa kävi aika pian selväksi, tai itse asiassa jo lähtökohtaisesti oli tiedossa, että pilottikohteet ovat varsin erilaisia.

Tampereen seudulla on esimerkillisesti lähdetty suunnittelemaan laajaa aluetta moniulotteisena kokonaisuutena, ja seutu on hyvin valmistautunut neuvotteluihin. Turussa ja Oulussa rakennemallien ja muiden suunnitelmien laadinta aiesopimuksen pohjaksi on vasta alkamassa.

Neuvotteluissa on pyritty korostamaan seudun kuntien välisen yhteistyön ja keskinäisen sopimisen merkitystä. Jotta PARAS–hankkeelle asetetut tavoitteet elinvoimaisesta, toimintakykyisestä ja eheästä kuntarakenteesta ja laadukkaiden palveluiden saatavuuden varmistamisesta toteutuisivat, on äärimmäisen tärkeää, että naapurikunnat missä tahansa, erityisesti samalla työssäkäyntialueella, puhaltavat yhteen hiileen.

Tampereen seudulla yhteinen seutuorganisaatio on erinomaisen hyvä alku hyvälle yhteistyölle. On selvää, että tällaisessa työssä tulee eteen isojakin ratkaistavia asioita, eikä yhteisen tahtotilan löytyminen aina ole helppoa. Hyvän neuvotteluyhteyden kautta on kuitenkin mahdollista päästä eteenpäin vaikeissakin asioissa.

Aiesopimusneuvotteluissa on koko ajan korostettu sitä, että vähintään yhtä tärkeää on sopia asioista seudun kuntien välillä, kuin sopia asioista kuntien ja valtion välillä. Tampereen seudulla tämä ei olekaan näkynyt isona ongelmana.

On siis kysymys maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteisestä aiesopimuksesta. Sopimusaika on lyhyt, ja on selvää, ettei tällä aikajänteellä ole odotettavissa suuria uusia avauksia tai läpimurtoja. Sille ei kuitenkaan ole nähdäkseni tarvettakaan. Aiesopimus perustuu hyvin selvästi Tampereen seudun yhteisesti hyväksyttyihin suunnitelmiin: rakennesuunnitelmaan, asuntopoliittiseen ohjelmaan, ilmastostrategiaan ja liikennejärjestelmäsuunnitelmaan. Sopimustekstissä on nostettu esille joitakin tärkeäksi katsottuja seikkoja, joiden edistämistä myös me valtionhallinnon edustajat pidämme tärkeinä.

Aiesopimusmenettelyn yhtenä tavoitteena on herätellä kuntien strategista johtoa. Tärkeätä on muistaa, että tämän tyyppiseen aiesopimukseen perustuva sopiminen tarkoittaa myös tarvetta omaksua uusia toimintatapoja. Aiesopimus on hyvä pitää mielessä kaikessa arkisessakin päätöksenteossa – miten toteutetaan jo rakennemallityön yhteydessä yhdessä sovittuja tavoitteita ja toimintatapoja.

Aiesopimuspaperin rakenne itsessään sisältää sekä tavoitteita että toimenpiteitä niihin pääsemiseksi.

Tampereen seudulla aiesopimuksen keskeinen tavoite on tukea ja edistää rakennemallityön sisältämän maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelua yhteen sovittavan hankekokonaisuuden tavoitteiden toteutumista. Tärkeää siis on tukea koko kaupunkiseudun elinvoimaisuutta ja kestävää kasvua yhdyskuntarakennetta eheyttäen.

Paperiin on myös nostettu kuntien eri sektoreiden välisen yhteistyön tukeminen. Ja totta kai esillä on myös yhteistyön vahvistaminen valtion suuntaan.

Tavoitteena on myös lisätä resurssien käytön vaikuttavuutta. Lisäresurssien tarjoaminen ei välttämättä ole realismia, mutta yhteisen tavoitetilan muodostaminen auttaa kohdentamaan resurssit oikein.

Toimenpiteet on perinteiseen tapaan jaettu erikseen maankäytön, asumisen ja liikenteen toimenpiteisiin. Ryhmittely on katsottu välttämättömäksi vastuunjaon ja seurannan helpottamiseksi, koska eri sektoreilla on myös eri toimijoita. Kuitenkin erityisesti maankäytön ja liikenteen toimenpiteet kulkevat hyvin selkeästi käsi kädessä, ja kaikissa toimenpiteissä on korostettu vuorovaikutuksen merkitystä.

Maankäytön toimenpiteiden keskeinen sisältö on kirjattu seuraavasti: ”Kaupunkiseudun yhdyskuntarakennetta pyritään eheyttämään ja ohjaamaan sekä asumista että palvelutoimintoja nykyiseen rakenteeseen ja joukkoliikennevyöhykkeille. Samalla joukkoliikennejärjestelmää kehitetään monipuolisemmaksi ja edistetään kevyen liikenteen olosuhteita.”

Mielestäni tässä kiteytyy hyvin selkeästi liikkumisen ja liikennejärjestelmän rooli maankäytössä. Asuntoja, palveluita, työpaikkoja, virkistysalueita jne. sisältävä yhdyskunta on elävää organismia muistuttava systeemi, missä liikennejärjestelmä muodostaa verisuonistoa muistuttavan tukiverkon. On isoja valtimoita, mutta myös pienillä kevyen liikenteen hiussuonilla on merkitystä. Hyvin suunniteltu liikennejärjestelmä kestää eikä tukkeudu.

Yhteisten maapoliittisten periaatteiden noudattaminen on nostettu keskeiseksi toimenpiteeksi aiesopimuksessa. Tavoitteena on siis tukea rakennemallisuunnitelmassa esitettyjä periaatteita, joiden tavoitteena on riittävä raakamaavaranto ja kohtuulliset tonttihinnat rakennemallin toteuttamisohjelman mukaisilla alueilla. Tavoitteena on myös kehittää erilaisia pientalovaltaisten asuntoalueiden toteuttamismalleja yhdyskuntarakenteen sisällä.

Toisena isona maankäyttöön liittyvänä asiana on tuotu esille haja-asutuksen ohjauksen seudullisten periaatteiden hyväksyminen.

Suunniteltu rakentaminen on siis hyvin keskeistä. Yksittäisiin lupapäätöksiin perustuva taajamien lievealueilla tapahtuva rakentaminen vaikeuttaa niiden nykyistä käyttöä ja uudistumista tulevaisuuden tarpeisiin. Perinteisten maaseutuelinkeinojen edellytykset kärsivät ja myös alueiden virkistyskäyttö hankaloituu. Taajamaa lähestyvä rakentamistiheys haittaa myöhempää kaavoitusta, ja sillä tietysti on merkittäviä vaikutuksia maan arvoon. Tämä helposti unohtuu, kun yksittäinen maanomistaja päättää myydä tontteja halukkaille edulliseen hintaan.

Aiesopimuksessa puhutaan haja-rakentamisesta ja sen hallinnasta. On kuitenkin hyvä kiinnittää huomioita myös kaavoituksen keinoin tapahtuvaan taajamien laajentumiseen.

Kaavoituksessakaan ei pitäisi lähteä ehkä teknisesti helpoimmasta päästä, eli ryhtyä kaavoittamaan uusia alueita ja siten laajentamaan taajamarakennetta. Sopimuksen toteuttamisessa tulee etusijalle nostaa nykyisen rakenteen eheyttäminen ja täydentäminen, joka tuo lisää käyttäjiä myös nykyiselle joukkoliikenteelle ja luo samalla edellytyksiä myös uusille joukkoliikenneratkaisuille. Tampereellahan on aloitettu katuraitiotien suunnittelu, ja siinäkin yhteydessä on hyvä muistaa asiakaspotentiaalin kasvattaminen.

Maankäytön toimenpiteiden toteutumisen kannalta on olennaista tarjota hyviä vaihtoehtoja. Haja-asutusalueelle rakentamisen paine Tampereenkin seudulla johtuu varmasti osittain siitä, että pientalorakentamiseen soveltuvia tontteja ei ole tarjolla riittävästi. Ja jos kaavavarantoa on riittävästi, niin tulee huolehtia myös tarpeellisista kunnallistekniikan investoinneista. Omakotitonttien lisäksi tulisi olla tarjolla asumisen kiertoa edistävää pientalomaista kaupunkiasumista.

Asumisen toimenpiteissä on pyritty varautumaan yhteisvastuulliseen asuntopolitiikkaan ja kohtuuhintaisen valtion tukeman vuokra-asuntotuotannon lisäämiseen. Erityisryhmien asumistarpeet on nostettu yhdeksi tärkeäksi teemaksi, ja tavoitteena on mm. edistää valtioneuvoston hyväksymän kehitysvammaisten asumisen ohjelman mukaisia toimenpiteitä. Tähän myös valtiolta on mahdollista saada tukea.

Energiatehokkuuttakaan ei ole unohdettu, ja sitä tuetaan korjaus- ja energia-avustuksilla.

Liikenteen suunnittelun osalta aiesopimuksella tavoitellaan joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen kulkutapaosuuksien kasvua, turvallista, tehokasta ja taloudellista kokonaisjärjestelmää ja tukea maankäytön eheytymiselle. Toimenpiteillä pyritään ensisijaisesti vaikuttamaan liikkumistarpeeseen, liikenteen suuntautumiseen ja kulkumuodon valintaan.

Näissä toimenpiteissä näkyy myös vahva kytkentä maankäytön suunnitteluun. Liikkumistarpeeseenhan voidaan vaikuttaa toimintojen sijoittumisella, mikä taas on perinteisesti pitkälle maankäytön suunnittelun asiaa. Maankäyttö vaikuttaa osaltaan myös kulkumuodon valintaan, jos kriteerinä on vaikkapa etäisyys, mutta vielä enemmän vaikutusta on valitulla joukkoliikennejärjestelmällä ja sen palvelutasolla. Nämä asiat onneksi osataan jo aika hyvin yhdistää ja ymmärretään niiden vuorovaikutus.

Aiesopimuksen avulla pyritään tukemaan joukkoliikenteen seudullista isäntäkuntamallia. Tätäkin koskeva yhteistoimintasopimus on hyväksytty kunnissa noin vuosi sitten ja toiminnan on kai tarkoitus aloittaa jo vuoden vaihteessa.

Liikennehankkeista aiesopimukseen on nostettu raideliikenteen tukeminen mm. siten, että liikennevirasto valtio-toimijana selvittää yhdessä kuntien kanssa etelän suunnan lisäraiteiden aluevaraustarpeita ja selvittelee myös lähijunaliikenteen kapasiteettitarpeita. Nämähän sisältyvätkin liikennepoliittisen selonteon vuoden 2011 jälkeen alkaviin raideliikenteen kehittämishankkeisiin.

Keskustojen merkitys ja niiden kehittäminen kevytliikennepainotteisina alueina on myös nostettu keskiöön. Sillä vastataan myös ikääntyvän väestön tarpeisiin ja liikkumisen edistämiseen, samoin liikkumisen turvallisuuteen ja liikkumisympäristön viihtyvyyteen, eli luodaan osaltaan edellytykset palvelujen kysynnälle keskustoissa.

Aiesopimusneuvotteluissa on paljon keskusteltu erilaisten liikennehankkeiden ajoituksesta ja erityisesti valtion porkkanoista. On kuitenkin selvää, että tällainen aiesopimusmenettely ei voi olla mikään oikotie valtion rahakirstulle. Valtion rooli on käsitellä kaikkia kaupunkiseutuja tasa-arvoisesti, jolla tarkoitan, että esimerkiksi näitä puheena olevia liikenneasioita pohditaan laajemmalla perspektiivillä kuin vaan yhtä seutua kerrallaan. Siksi tässäkin sopimuksessa korostetaan erityisesti, että liikennehankkeet käsitellään liikennepoliittisen selonteon yhteydessä.

Uskon kuitenkin, että myös siinä valmistelussa on aina helpointa edistää hankkeita, joilla on yhteiskunnallista vaikuttavuutta vaikkapa joukkoliikenteen edellytysten paranemisen kautta.

Aiesopimus on siis tarkoitus olla voimassa vuoden 2012 loppuun saakka. Sopimukseen on kuitenkin kirjattu tavoite uudistaa se sopimuskauden jälkeen, ja samalla myös laajentaa sopimus koskemaan koko työssäkäyntialuetta. PARAS –linjausten lähtökohtana on ollut juuri työssäkäyntialue, mutta tässä vaiheessa ei ole haluttu sekoittaa Tampereen kaupunkiseudun erinomaisesti alkanutta seutuyhteistyötä, vaan on pitäydytty suppeammassa alueessa.

Aiesopimukseen sisältyy olennaisena osana myös sen seuranta, jota varten tullaan asettamaan erillinen seurantaryhmä. Ryhmän tavoitteena on kokoontua vuosittain ja seurantatuloksia tullaan hyödyntämään, kun aiesopimusta uusimista aikanaan valmistellaan.

Sitten vähän kaupunkiseutujen merkityksestä yleisemmin

Paras-hankkeen kaupunkiseutulinjausten taustalla on kaupunkiseutujen, erityisesti muutaman isoimman, merkitys koko maan menestykselle ja hyvinvoinnille. Merkitys on kiistaton. Hyvä logistinen sijainti ja osaava työvoima houkuttelevat yrityksiä ja muita toimintoja. Kaupunkiseuduilla syntyy uusia innovaatioita, uutta tietoa ja uutta osaamista. Helsingin seudun ohella muutkin Suomen suuret kaupunkiseudut voivat olla maailmanmarkkinoilla kilpailukykyisiä, jos niiden erityisrooli osataan oikein ottaa huomioon alueita kehitettäessä.

Kaupunkiseutujen kehittäminen ja kehittyminen voivat synnyttää positiivisen kierteen, jossa alueen elinvoima ja kilpailukyky ruokkii itse itseään. Toisaalta tällainen seudun talouden ja elinvoiman kannalta sinällään positiivinen kehitys voi kuitenkin aiheuttaa esimerkiksi ilmastonäkökulmasta haasteita, jotka on syytä huomioida.

Tämänkin aiesopimusmenettelyn tavoitteena on olla tukemassa kaupunkiseutujen hallittua kasvua.

Julkisessa keskustelussa takerrutaan liian usein vääriin asioihin. Kun kuka tahansa puhuu tai kirjoittaa kaupunkiseudun kehittämisestä tai niiden kehityksen ohjaamisesta, ihan varmasti joku kääntää sen keskusteluksi maaseudun alasajosta tai maaseudun elinolojen huonontamisesta. Suomen kansainvälinen asema ja yhteydet ovat kuitenkin kiistattomasti kaupunkiseutujen kehittymisen ja erikoisosaamisen varassa ja näihin on satsattava.

Valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa onkin edellytetty suurten kaupunkiseutujen politiikkakokonaisuutta, ”jolla voidaan vastata niiden kehittämistarpeisiin, erityisesti kansainvälisen kilpailukyvyn vahvistamiseen. Toiminnan tehostamiseksi aluekeskus- ja kaupunkipolitiikkaa eriytetään käsittelemään suurten, monipuolisten yliopistokaupunkiseutujen, teollisten keskusten ja muiden keskisuurten ja pienten kaupunkiseutujen erityisongelmia ja kehittämismahdollisuuksia.”

Toinen asia onkin sitten, mitä tämä käytännössä tarkoittaa, mitä haittoja tai ongelmia kaupunkiseutujen nopea kasvu ja kehittyminen voi aiheuttaa. Sekä se, miten näihin asioihin puututaan tai kehitystä ohjataan. Onhan itsestään selvää, että kaikki muutos edellyttää hallintaa ja ohjausta. Jokaisella kunnalla on suurin vastuu omasta alueestaan, mutta äärimmäisen tärkeää on kuntien välinen seudullinen yhteistyö ja myös yhteistyö valtion suuntaan.

Yritykset hakeutuvat kaupunkiseudulle, työpaikat seuraavat yrityksiä ja työntekijät seuraavat työpaikkoja. Tämä on kehitystä, jota ohjaavat tietyt lainalaisuudet, mutta johon on tietysti mahdollista vaikuttaa. Maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimusmenettelyssä on kuitenkin ensisijaisesti kyse siitä, millä reunaehdoilla kaupunkiseutu voi kestävällä tavalla kasvaa. Ei siitä, kasvaako se vai ei ja mitä tämä mahdollisesti tarkoittaa haja-asutusalueilla.

Hajarakentamisen hallinnalla on hyvin vähän tekemistä aiesopimusmenettelyn kanssa.

Ilmastonmuutos on edelleen keskeinen teema kansallisessa ja kansainvälisessä politiikassa. Kööpenhaminassa ei saavutettu odotettua läpimurtoa, mutta joka tapauksessa aihe on kansainvälisen politiikan kestoagendalla sillä se on aikakautemme kenties suurin kansainvälinen haaste.

Rakennetun ympäristön on näissä talkoissa kannettava oma vastuunsa.

Ympäristöministeriö valmisteli kuluneen vuoden aikana yhteistyössä Sitran, Tekesin sekä noin 25 hengen Suomen parhaista asiantuntijoista kootun työryhmän kanssa kansallisen toimintaohjelman otsikolla ’Energiaviisaan rakennetun ympäristön aika 2017’ eli lyhyemmin ERA 17. Työryhmän raportti julkistettiin lokakuun lopussa, ja ainakin joillakin osa-alueilla se saavutti tavoitteensa: asiasta keskustellaan.

ERA17-toimintaohjelmassa on kattavasti selvitetty rakennetun ympäristön roolia ilmastonmuutos-keskustelussa. Yhtenä keskeisenä teemana ohjelmassa nostettiin esille kaavoitus, maankäytön suunnittelu ja liikenne. Liikenteen osuus kaikista kasvihuonekaasupäästöistä on noin vajaa 20 %, ja varsin suuren osan siitä aiheuttaa henkilöautoliikenne. Määrää ei voi pitää vähäisenä.

Mitä sille sitten voi tehdä? Erilaisilla liikennepoliittisilla keinoilla voidaan yrittää hallita henkilöautoliikenteen kasvua, voidaan edistää raideliikennettä, voidaan edistää polkupyöräilyä, jalankulkua, mitä tahansa.

On kuitenkin aika selvää, että ei perinteinen liikennepolitiikka kaikkea voi ratkaista. On pyrittävä vaikuttamaan myös liikennetarpeeseen. Eli siihen, miksi ihminen lähtee autolla. Voiko ylipäätään käyttää muuta keinoa? Onko matka kenties liian pitkä käveltäväksi tai pyöräiltäväksi? Kulkeeko riittävästi busseja? Onko julkista liikennettä ylipäätään, vai ollaanko vain muutaman päivittäisen vuoron varassa.

Tässä astuu kuvaan mukaan maankäytön suunnittelu. Kun bussireitin tai juna-aseman varrella on riittävästi asukkaita eikä matkakaan ole liian pitkä, matkustajia riittää ja bussivuorojakin on kenties mahdollista järjestää riittävästi. Edes siedettävän julkisen liikenteen järjestämiseksi on ehdottoman välttämätöntä, että asukkaat ja työpaikat sijoittuvat järkevälle etäisyydelle asemista ja pysäkeistä.

Lokakuun lopussa julkistettu ERA17-toimintaohjelma sisälsi paljon keskustelua herättäneen, palveluvyöhykemalliksi nimetyn toimenpiteen, jolla haetaan rajoja yhdyskuntarakenteen hajaantumiselle nimenomaan suurimmilla kaupunkiseuduilla. Tavoitteena on eheyttää yhdyskuntarakennetta kansainvälisen Urban Growth Boundary –mallin mukaisesti. Malli on kehitetty Oregonissa USA:ssa, missä sitä on sovellettu jo 70-luvulta lähtien

Kuten totesin, tätäkin toimenpidettä on ajateltu sovellettavan nimenomaan isoimmilla kaupunkiseuduilla, joihin myös Tampere lukeutuu. Ei ole tarkoitus tyhjentää maaseutua asukkaista tai palveluista, mutta totta kai on selvää, että riittävän tiheä asutus jo itsessään generoi esimerkiksi kaupallisia tai joukkoliikennepalveluja, mikäli niitä vielä mahdollisesti tuetaan kaavoituksen ja muun suunnittelun keinoin. Mallin onnistunut soveltaminen parantaa myös maaseudun edellytyksiä kaupunkien läheisillä alueilla.

Tänään on Helsingissä meneillään seminaari, missä käsittääkseni myös Tampereen seudun edustajia on kuulemassa Portlandin metropolialueen kokemuksia mallin soveltamisesta.

On aika olennaista huomata, että mallin tarkoittaman rajauksen ei ole tarkoitus olla kerran pystytetty aita, joka on ja pysyy. Esimerkiksi Portlandissa rajausta on muutettu yli 30 kertaa, joskus vähemmän, joskus enemmän.

Tampereen seutu voisi ehkä toimia suomalaisena esimerkkinä tällaisesta Urban Growth Boundary -hankkeesta.

Luottamuksellisen ilmapiirin rakentaminen on tärkeätä

Paras -arviointitutkimusohjelmassa (ARTTU) on selvitelty erikokoisten kaupunkien ja kaupunkiseutujen strategista maankäytön suunnittelua ja päätöksentekoa Paras –hankkeen aikana. Professori Raine Mäntysalon johdolla tehty tutkimus on nostanut esille uusia näkökulmia yhteistyöstä, sen haasteista ja edellytyksistä. Näitä näkökulmia on hyvä pohtia myös Tampereen seudulla.

Tämäkin tutkimus osoittaa, että seudullinen yhteistyö ei aina ole helppoa. Keskuskaupungeilla ja kehyskunnilla on usein erilaiset toimintakulttuurit ja maankäyttö- ja liikennepolitiikat, mihin liittyy vielä kuntien välinen keskinäinen kilpailu. Poliittista yhteistyökykyä tai yhteisen tahtotilan löytymistä kaupunkiseuduilla ei takaa pelkkä muodollinen yhteishallinto, mitä se sitten onkaan, vaan olennaista on keskuskaupungin ja kehyskuntien välisen luottamuksen rakentaminen. Riskinä on, että kuntien luottamushenkilöt sitoutuvat vain peruskunnan näkökulmaan, eivätkä pääse osallistumaan seutuja koskevien asioiden valmisteluun.

Toivon ja uskon, että nyt päätökseen saatettu aiesopimusmenettely on täällä Tampereen seudulla edistänyt myös näitä tavoitteita.