Ketterä kaupunki: Energiatehokkuutta uusilla suunnittelumalleilla
Johdannoksi
Työpajanne kunnianhimoinen tavoite uudistaa kaupunkikehittämisen paradigma tuo mieleeni erään toisen tapahtuman. Runsaat 75 vuotta sitten, tarkemmin vuonna 1933, Ateenassa järjestetyssä laivaseminaarissa hyväksyttiin ��?Ateenan kartan��? nimellä kulkeva julistus, jota pidetään funktionalistisen kaupunkisuunnitteluideologian kiteytyksenä.
Julistuksesta elämään jäänyt osa on määritelmä, miten kaupunkirakenne pitää jäsennellä neljän toiminnon kesken. Nehän ovat tunnetusti asuminen, työ, virkistys ja liikenne. Julistuksen taustana oli huoli teollistumisen synnyttämän kaupungistumisen tuomista terveysuhkista. Terveellisyyttä tavoiteltiin myös kannustamalla luopumaan umpeen rakennettavista kortteleista. Avoimesta rakentamistavasta tulikin uusien asuntoalueiden kaavoituksen perusperiaate useiksi vuosikymmeniksi.
Taustapaperissanne 1900-luvun alun paradigmalla tarkoitetaan ilmeisesti tätä funktionalistista kaupunkisuunnitteluperiaatetta. Onkin helppo kuvitella, että periaate johti siihen, että kun kaavoitetaan, niin kaavoitetaan asuntoalueita, kaavoitetaan teollisuusalueita, kaavoitetaan virkistysalueita. Ja tehdään se niin, että alueet erotetaan toisistaan omiksi saarekkeikseen, joita liikenneverkko ruokkii. Kaupungit alkoivatkin hajota yksittäisten toimintojen alueiksi ja niitä yhdistäviksi infrastruktuuriverkoiksi, kuten taustapaperissa todetaan.
En ole kuitenkaan ihan vakuuttunut siitä, että tuo paradigma on yhä sillä tavalla voimissaan, että vauhtia uuteen toisi paljoakaan vaatimus sen nujertamisesta. Suomen kaavoituslainsäädännöstä Ateenan kartan mukainen alueen toimintojen jäsentely poistui maankäyttö- ja rakennuslain myötä ja pyrkimys esimerkiksi toimintojen sekoittamiseen lienee ollut kaupunkikehittämisen vallitseva suunnittelutavoite jo paljon aiemminkin. Yhdyskuntarakenteet muuttuvat tunnetusti varsin hitaasti. Siksi kaavoituksen haaste funktionalismin perintönä on varmaankin vielä pitkään, miten palasista kootaan uudelleen eheämpi kaupunki.
Uudistumiseen ja uudistamiseen on kyllä muutoinkin aihetta. Selvitysten suossa turhautuvat kaavoittajat, takkuilevat suunnitteluprosessit, pitkät valitusten käsittelyajat, vanhentuvat kaavat ja monien pyrkimys rakentaa talonsa asemakaavojen tarjoamien tonttivaihtoehtojen ulkopuolelle osoittavat, että työkalut ovat joskus tylsiä tai taitamattomissa käsissä. Elävässä elämässä asiat eivät aina muutoinkaan etene niin kuin järjestelmä olettaa. Silloin on vähintäänkin trimmaukseen tarvetta.
Kaavoituksen laadun ja sujuvuuden parantaminen on tärkeää riippumatta siitä, kuinka paljon sen puitteena olevaa lainsäädäntöä tai suunnittelujärjestelmää halutaan rukata. Sitä olemme ympäristöministeriössäkin viime aikoina koettaneet edistää.
Kun tavoitteena täällä tänään on kaupunkikehittämisen tiikerinloikka, uudelleen asemoitumisen syyt löytyvät minusta enemmän tulevaisuudesta kuin katsomalla peräpeiliin. Tokkopa esimerkiksi hajoava kaupunkirakenne sittenkään on kaavoituksen suora seuraus, kuten taustapaperissa väitetään, vaan ilmiasu eräästä yhteiskunnallisesta ja elämäntapaan liittyvästä muutosilmiöstä, johon on syynsä, mutta johon päättäjillä ei ole ollut rohkeutta puuttua, vaikka sen vahingollisuus jo tunnetaan.
Olemme aidosti murrosvaiheessa ja kaikki oivallukset ja ideat, jolla muutoksen merkitys kaupunkikehittämisessä valjastetaan mahdollisuuksiksi, ovat tervetulleita.
Seuraavassa rypäs tulevaisuuslähtöisiä kaupunkikehittämiseen vaikuttavista ilmiöitä pureksittavaksi täälläkin: ilmastonmuutos ja muut ympäristöuhkat, energian hinta ja riittävyys, globaalitalous kaupunkien muutosvoimana, meihin vaikuttavien muutosten nopeus ja sen vastavoimana slow-ideologiat, ubiikkiyhteiskuntakehitys ja -utopiat, kaupunkien seutuistuminen ja vaikutus kuntarakenteeseen, julkisen ja yksityisen yhteistyö… Eikä tässä vielä kaikki: väestö ikääntyy, elämäntavat yksilöllistyvät, maahanmuuttajien osuus suurimpien kaupunkien väestöstä kasvaa, turvallisuushakuisuus on nousussa. Luetteloa voisi jatkaa vielä pitempäänkin, mutta hyvä jos puolet näistäkään ehtii päivän agendalle.
Ilmastonmuutosta ei voi enää sivuuttaa
Yhteiskuntakehittämisessä ilmastonmuutoksen hillintää ja siihen sopeutumista ei tietenkään voi sivuuttaa. Se on tämänkin päivän harjoituksen liikkeelle paneva voima. Hallituksen ilmasto- ja energiastrategiaa laadittaessa tavoitteena on, että Suomesta tulee vähähiilinen ja ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti kestävä yhteiskunta.
Että se toteutuisi, tarvitaan vahva näkemys siitä, mistä vähähiilisen Suomen kansalaiset tulevaisuudessa hankkivat elantonsa, millaisia tuotantotapoja he käyttävät taloudellisessa toiminnassaan, miten he asuvat, millaisia tavaroita ja palveluja he kuluttavat ja miten he viettävät vapaa-aikansa. Yhdellä virkkeellä, mitä tarkoittaa energiatehokkuus kansallisesti, yhdyskuntatasolla, rakentamisessa ja ihmisten elämäntavoissa.
Suomi on osana Euroopan unionia sitoutunut kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen vuoden 1990 tasosta 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä. Tavoite on erittäin kunnian-himoinen. Tämä ei kuitenkaan tule riittämään. On erittäin todennäköistä, että tulemme osana kansainvälistä yhteisöä sitoutumaan vielä rajumpiin päästövähennyksiin vuoden 2020 jälkeiselle ajalle. Se ei voi olla vaikuttamatta syvällisesti yhdyskuntiemme kehittämisperiaatteisiin.
Rakennusten kokonaisenergiankulutus on 40 prosenttia Suomen koko energiankulutuksesta ja se vastaa 30 prosentista maamme kasvihuonekaasupäästöistä. Viidennes aiheutuu kasvavista liikennemääristä ja yhdyskuntarakenteen hajautumisen pidentämistä asiointi- ja työmatkoista. Energiatehokkuuden parantaminen niin yhdyskunnissa kuin rakennuskannassa on siksi tärkeää paitsi hyvinvointimme myös kansainvälisten päästövähennyssitoumustemme näkökulmasta.
Haasteet energiatehokkuuden parantamiselle ovat mittavia. Asetettuihin tavoitteisiin ei päästä helpolla. On selvää, että tähänastiset toimenpiteet ovat riittämättömiä, ja että tulemme tarvitsemaan suuria muutoksia niin energiajärjestelmiimme, toimintatapoihimme kuin elämäntapaamme.
Uudisrakentamisen puolella on päästy hyvään alkuun – ainakin normien maailmassa. Ympäristöministeriö antoi joulukuussa 2008 uudet energiatehokkuutta parantavat rakentamismääräykset. Uusien määräysten tiukentava vaikutus on noin 30% nykyisestä määräystasosta. Uudet määräykset tulevat voimaan 1.1.2010.
Tavoitteena on siirtyminen matalaenergiarakentamiseen kuitenkin siten, että uusi tasonkiristys on odotettavissa jo lähivuosina. Rakentamismääräysten rakenteen muutos ja seuraavat tiukennukset onkin tarkoitus toteuttaa uusittavana olevan rakennusten energiatehokkuusdirektiivin mukaisesti viimeistään vuonna 2012.
Silloin siirryttäisiin samalla kokonaisenergiankulutukseen perustuvaan sääntelyyn ja mahdollisesti primäärienergiakertoimien käyttöön. Se merkitsee passiivienergiatalojen yleistymistä matalaenergiarakentamisen rinnalla ja epäilemättä myös innovaatiohaasteita yhdyskuntien energiantuotannossa ja -jakelussa.
Rakennuksia koskevan energiansäästön kannalta olemassa oleva rakennuskanta on uudisrakentamista isompi ja vaikeampi ongelma. Rakennuskannan hitaan uudistumisen takia tähänkin haasteeseen on kuitenkin välttämätöntä vastata. Valtio tukee sitä jo nyt taloudellisin porkkanoin. Alan tehtävänä on löytää kustannustehokkaat ja teknisesti toimivat keinot ja prosessit, joilla korjaamiseen saadaan vauhtia.
Vielä vaikeampaa on saada energiatehokkuus yhdyskuntatasolla itsestään selvyydeksi ja kansalaisille näkyväksi. Suunnan tiedämme, keinojakin jossakin määrin, mutta mittarit keppien ja porkkanoiden tueksi ovat vielä hakusessa. Voidaanko kokonaisille yhdyskunnille määritellä uskottavasti energiatehokkuustavoitteita? Voidaanko yhdyskuntarakenteen hajoamista padota kasvupainealueilla valtion toimin, jos kuntatasolla siihen ei kyetä? Miten palkita onnistumisia autoriippuvuuden vähentymisessä? Kuinka lisätä joukkoliikenteen houkuttelevuutta työmatkaliikenteessä? Kysymyksiä riittää.
Maankäytön ja liikenteen suunnittelun integroinnista
Maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteensovittaminen olisi yhdyskuntien energiatehokkuuden parantamisen kannalta keskeisin väline, mutta sen tehokas hyödyntäminen ja tulokset ovat kuitenkin jääneet vielä vaatimattomiksi. Ihmisten keskimääräinen päivittäinen liikennesuorite kasvaa ja tämä kasvu on ollut viime vuosina lähes yksinomaan henkilöautoilua. Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä tukevan yhdyskuntarakenteen sijaan on syntynyt autokaupunkeja ja -yhdyskuntia.
Liikenteen ja maankäytön suunnittelun erillisyyden lisäksi myös liikenteen suunnittelua on tehty liian kulkumuoto- ja hankekohtaisesti. Kärjistäen voisi sanoa, että liikennejärjestelmän kehittäminen on mielletty väyläinvestointien hankeluetteloksi. Liikennemuodot – ja niitä edustavat viranomaiset – ovat tässä asetelmassa olleet enemmänkin toistensa kilpailijoita kuin yhden toimivan järjestelmän toisiaan tukevia osia. Tässä suhteessa on onneksi jo nähtävissä liikettä parempaan suuntaan.
Maankäytön ja liikenteen suunnittelun integroinnissa ei kuitenkaan ole vielä saavutettu merkittävää järjestelmällistä edistystä. Yksittäisiä esimerkkejä toki löytyy onnistuneesta yhteistyöstä ja hyvästä suunnittelusta. Suunnitteluprosessit ovat usein kuitenkin liian eriytyneitä, eikä niiden välinen vuoropuhelu toimi kunnolla. Liikenteen suunnitelmat toimivat yhtenä tausta-aineiston osana kaavoitukselle, tai päinvastoin. Tällöin maankäytön sijoittumisratkaisujen sekä liikenteen infran ja palveluiden kokonaisuus ei tule käsitellyksi optimaalisesti.
Kyse on siis ennen kaikkea suunnitteluprosessien kehittämisestä. Itse asiasta – liikennetarpeen vähentämisestä sekä maankäytön ratkaisujen ja erilaisten liikennejärjestelmien yhteensopivuudesta – tuskin vallitsee mitään dramaattista erimielisyyttä. Maankäytön ja liikenteen tehokas yhteensovittaminen on osa kaupunkisuunnittelun paradigmauudistusta, jos tarvittavaa ajattelutavan muutosta tuolla nimellä halutaan kuvata.
Suunnittelujärjestelmästä ja –prosesseista
Kaupunkisuunnittelu sisältää lähtökohtaisesti kolmenlaisia peruselementtejä. Se mahdollistaa. Se rajoittaa. Se hakee toteuttamiskelpoisia ratkaisuja eri suuntaan vetävien intressien välillä. Lisäksi, eikä vähiten merkityksellisenä, sen kautta syntyy parempia tai huonompia edellytyksiä hyvälle, elinvoimaa ja kilpailukykyä tuovalle elin- ja toimintaympäristölle. Mikä näiden keskinäinen suhde on, riippuu olosuhteista, tilanteesta ja kulloisistakin tarpeista.
Käytännössä tilanne on paljon monisyisempi. Ehkä tärkein muutos menneeseen maailmaan verrattuna on fyysiseen ympäristöön keskittyvän kaavoituksen vähittäinen muutos alueiden ja yhdyskuntien strategisen kehittämisen osaksi. Tähän yhteyteen istuu hyvin taustapaperin lentokenttämetafora. Kehitystä tulisi kyetä ohjaamaan samanaikaisesti sekä ylhäältä alas että alhaalta ylös ja vielä huolehtimaan siitä, että lyhyen aikavälin tarpeet eivät tärvele kauemmas ulottuvia strategisia tavoitteita tai vaikkapa ilmastonmuutoksen hillinnän edellyttämiä reunaehtoja.
Kaupunkisuunnitteluun sisältyy nyt ja vastakin normiohjausta. Se luo oikeuksia ja velvollisuuksia, jotka oikeusvaltiossa edellyttävät määrämuotoista sääntelyä. Silti mikään ei ole pysyvää. Kaavajärjestelmä varmaankin uudistuu yleispiirteisten kaavojen osalta kuntarakenteen muutosten jälkiaallossa.
Yksityiskohtaisten kaavojen tasolla ehkä kolmiulotteisen suunnittelun mahdollistava tietomallipohjainen suunnittelu ja tarve hahmottaa rakennushanke tonttituotannosta rakennusten koko elinkaaren mittaiseksi voi haastaa nykyiset asemakaavakartat.
Tämän päivän teeman kannalta on kuitenkin kiinnostavinta, mitä tarvitaan, että perinteinen normiohjaus, taloudellinen tai ohjelmaperusteinen ohjaus, informaatio-ohjaus ja esimerkiksi parhaillaan Paras-hankkeen yhteydessä harjoitettava neuvotteluohjaus voidaan yhdistää kokonaisuudeksi. Jos siinä onnistutaan, voidaan kulloisessakin tilanteessa osata valita ohjaustarpeen kannalta tehokkaimmat välineet mutta välttää sellaista sääntelyä, joka perustavoitteen kannalta ei ole tarpeen ja joka estää äskeisen lentokenttämetaforan lennonjohtotornin tehokasta toimintaa, kun lentokoneita pitäisi ottaa alas sotkematta kentän aikatauluja ja palvelutasoa.
Ympäristöministeriössäkin muutoksen haasteet on tiedostettu. Kuntien ja seutujen strategisen kehittämisen ja maankäytön suunnittelun rajapintaa pohtivassa Strasi-hankkeessa pyritään tunnistamaan alueidenkäytön suunnittelujärjestelmän kehittämistarpeita ja toivottavasti myös löytämään työkaluja esille tulevien ongelmien ratkaisemiseen. Sattumalta juuri tänään Strasi-hankkeella on työpaja osin samoista asioista kuin mistä tänään täällä keskustellaan. Toivonkin, että tämän tilaisuuden ideat ja Strasi-hankkeen työpajan tulokset löytävät toisensa ja ruokkivat toinen toisiaan.
On hyvä, että kaupunkisuunnittelun perustaa ja välineistöä haastetaan ja se joutuu perustelemaan käytäntöjään ja toimintaperiaatteitaan. Parhaimmillaan se luo uutta ja kyseenalaistaminen pitää useimmiten järjestelmät virkeinä. Nyt monet toimintaympäristön muutokset eivät tottele totuttuja kehityskulkuja ja aika on siksi otollinen uusajatteluun. Käynnistin vajaa vuosi sitten hankkeet, joilla etsitään rakentamista suotta kallistavia normeja ja pyritään kokeilemaan kevennettyjä kaavamääräyksiä. Kaupunkikehittämisen uudistamiseen nämä metodit eivät ehkä istu, mutta jos perusteita ja ideoita on, tämän päivän prosessi voi olla alku kaupunkikehittämisen normiuudistukselle.
Keskustelu nykyiseen vuonna 2000 voimaan tulleen maankäyttö- ja rakennuslakiin johtaneen uudistuksen tarpeellisuudesta käynnistyi tietääkseni 1969. En väitä, että tämän päivän impulssit vaatisivat kolmenkymmenen vuoden valmistelun, mutta vuosiluvut osoittavat, että järjestelmä on melkoinen sitkeä ja mukautuskykyinen ajan paineissa. Siksi Ateenan kartan tekijöiden tavoin kannattaa olla luova ja selkokielinen.
