Blogi Yleistä

Tärkeintä on liikennetarpeeseen vaikuttaminen

Helsingin Sanomat kirjoitti eilisessä pääkirjoituksessaan pääkaupunkiseudun liikennekysymyksistä erityisesti ruuhkamaksujen näkökulmasta. Ruuhkamaksuista voidaan sinänsä olla montaa mieltä. Itse en ole niistä vakuuttunut. Huomattavasti huolestuneempi olen kuitenkin siitä, ettei liikennekysymyksistä keskusteltaessa vieläkään – ei myöskään HS:n pääkirjoituksessa – kiinnitetä huomiota kaikkein olennaisimpaan eli liikennetarpeeseen ja siihen vaikuttamiseen.

Liikennepolitiikassa otetaan liikennetarpeen kasvu usein ikään kuin annettuna tekijänä. Tämän jälkeen joko vastataan tähän uusia väyliä suunnittelemalla ja rakentamalla ja tätä kautta itse asiassa vain vahvistetaan liikenteen kasvua entisestään. Tai sitten pyritään rajoittamaan liikennettä vaikkapa ruuhkamaksuja ajamalla.

Kaikkein olennaisimmin liikenteen määrään vaikuttaa kuitenkin liikennetarve. Tämä puolestaan riippuu hyvin pitkälti siitä millaisia yhdyskuntarakenteita me luomme. Mitä tiiviimpi rakenne on, sitä lyhyemmät ovat etäisyydet ja sitä vähemmän tarvetta liikkumiselle on. Ja päinvastoin: hajaatunut rakenne pidentää keskimääräisiä etäisyyksiä ja lisää liikennetarvetta – ja sitä kautta tietysti myös liikennettä.

HS:n pääkirjoituksen mukaan ”Helsingin seudulla johtopäätös on, että teitä leventämällä ruuhkaongelmia ei voida ratkaista”. Näin varmasti on. Keinoiksi pääkirjoitus tarjoaa ruuhkamaksuja, mutta tätä keveämpinä keinoina myös liityntäpysäköinnin ja joukkoliikenteen lisäämistä.

Liityntäpysäköintiä pitää ilman muuta lisätä. Jos rakenteita riittävästi tiivistettäisiin ja rakennettaisiin selkeämmin juuri erilaisten raiteiden varrelle, tarve koko liityntäpysäköinnille kuitenkin olennaisesti vähenisi. Joukkoliikennettäkin pitää kehittää. Joukkoliikenne edellyttää kuitenkin joukkoja. Joukkoliikennettä edistettäisiinkin kaikkein parhaiten rakentamalla tiiviisti, jolloin siitä tulisi kustannustehokkaampaa ja houkuttelevampaa ikään kuin itsestään.

Ruuhkamaksujen perusongelma on – hyvästä tarkoituksesta huolimatta – se, että ne saattavat lisätä liikennetarvetta entisestään. Jos liikkuminen jollekin alueelle tehdään vaikeammaksi ja kalliimmaksi, se saattaa liikenteen vähentämisen sijasta vain siirtää liikennettä jonnekin muualle eli ruuhkamaksuvyöhykkeiden ulkopuolelle. Jos siirtymä tällöin on hyvien joukkoliikenneyhteyksien päässä olevista keskustoista huonojen joukkoliikenneyhteyksien pääässä olevielle reuna-alueille, liikenne vain lisääntyy.

Monessa eri yhteydessä – esimerkiksi Paras-hankkeen osalta – puhutaan nykyään maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittamisesta. Käytännössä asia ei kuitenkaan oikein halua edetä – ei edes asennetasolla. Parhaat tulokset olisi kuitenkin saatavissa juuri sitä kautta. Ja pehmeämmin keinoin. Liikennettä ei tarvitsisi – ainakaan samassa määrin – erilaisin pakkokeinoin rajoittaa, jos rajoitettaisiin ihmisten liikkumisen tarvetta. Lopputuloksena kaikki voittaisivat.

On parempi rakentaa tiiviisti kuin sikin sokin. Ennen kaikkea ihmisten liikkumistarve vähenee silloin olennaisesti. Ja kun tarve liikkua vähenee, myös liikenne vähenee. Ikäänkuin itsestään. Ilman ruuhkamaksuja ja masiivisia liityntäpysäköintiratkaisuja. Ja joukkoliikennekin toimii.

Kaupunkeihin kuuluvat jonkinasteiset ruuhkat jo luonteenomaisesti. Jos niistä halutaan kokonaan eroon, kiellettäköön kaupungit kokonaan. Ei se kuitenkaan liikennettä ja siitä aiheutuvia päästöjä vähentäisi, vaan päinvastoin.