Puheet Yleistä

Liikenteen ja maankäytön suunnittelun integroiminen –seminaari, Helsinki

Arvoisa seminaariväki,

Maankäytön ja liikennejärjestelmien yhteensovittamiselle on tänään vankempi yhteiskunnallinen tilaus kuin ehkä koskaan aikaisemmin. Kysymys on isoista asioista kuten yhteiskunnan toimivuuden ja kilpailukyvyn turvaamisesta, ympäristöhaasteisiin vastaamisesta sekä kansalaisten arjen sujuvuuden varmistamisesta.

Ympäristöhaasteet liittyvät suurimmaksi osaksi ilmastonmuutoksen torjuntaan. Niihin vastaaminen EU-tasolla sovittujen periaatteiden puitteissa edellyttää monien muiden toimien ohella aiempaa oleellisesti parempaa yhdyskuntarakenteen hallintaa ja siihen liittyvää energiatehokkuuden parantamista. Liikenteen osuus kasvihuonekaasujen päästöistä on noin viidennes. Tästä tieliikenteessä syntyy 90 %. Ja tästä taas jopa 60 % on peräisin henkilöautoliikenteestä.

Liikenteen ja maankäytön yhteinen suunnittelu on tärkeä osa erilaisten toimenpiteiden kokonaisuutta, jolla liikenteen osuus päästövähennystavoitteista pyritään saavuttamaan. Yhteisen suunnittelun merkitystä korostaa se, että alueidenkäytön ratkaisut ovat vaikutuksiltaan poikkeuksellisen pitkäaikaisia.

Maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteensovittamista on peräänkuulutettu jo vuosikymmeniä. Kauniista puheista ja jonkinlaisesta tahtotilastakin huolimatta voitaneen rehellisyyden nimissä sanoa, että tulokset ovat jääneet vähäisiksi, jollei jopa olemattomiksi. Yhdyskuntarakenteet ovat vuosikymmeniä vain hajautuneet kasvattaen mm. työmatkoja ja kuljetusetäisyyksiä. Ihmisten keski-määräinen päivittäinen liikennesuorite on kasvanut ja kasvu on ollut viime vuosina lähes yksin-omaan henkilöautoilua. Joukko- ja kevyenliikenteen edellytyksiä tukevan yhdyskuntarakenteen sijaan on siis toteutettu autokaupunkeja ja –yhdyskuntia.

Helsingin seudulla tilanne on hälyttävin, vaikka täällä on vuosien, jopa vuosikymmenten ajan pohdittu ja valmisteltu asioita useiden eri yhteistyömuotojen voimin. Tulokset eivät kuitenkaan puhu puolestaan. Pitkät – seudun ulkopuolelta pääkaupunkiseudulle suuntautuvat työmatkat ovat jopa kaksinkertaistuneet reilussa kymmenessä vuodessa. YTV-alueelle sukkuloi ��?oulullinen��? eli noin 120 000 ihmistä päivittäin. Tästä kehyskunnista tulevien osuus on 55 prosenttia ja tätäkin kauempaa tulevien osuus 45 prosenttia. Trendi on enemmän kuin huolestuttava.

Myös liikenteen suunnittelua on maassamme toteutettu liian kulkumuoto- ja hankekohtaisesti. Hieman kärjistäen voisi sanoa, että liikennejärjestelmien kehittäminen on liian usein mielletty väyläinvestointien hankeluetteloksi. Liikennemuodot – ja niitä edustavat viranomaiset – ovat tässä asetelmassa olleet enemmänkin toistensa kilpailijoita kuin yhden toimivan järjestelmän toisiaan tukevia osia.

Tässä suhteessa on onneksi nähtävissä liikettä parempaan suuntaan. Kulkumuoto- ja hankekohtaisesta ajattelusta on tapahtumassa siirtymistä liikennejärjestelmäajatteluun. Myös matka- ja kuljetusketjujen toimivuus sekä kulkumuotojen yhteistyö on korostumassa. Meneillään oleva liikennehallinnon virastouudistus tarjoaa uusia mahdollisuuksia liikennejärjestelmäsuunnitteluun ja liikennejärjestelmiemme kehittämiseen kokonaisuuksina.

Tavoitteena tuleekin olla eri liikenne- ja kuljetusmuodoista ja niiden vaatimasta infrastruktuurista ja liikennepalveluista muodostuva järjestelmä, joka takaa riittävän palvelutason kustannustehokkaalla tavalla, ja tukee kestävämpien, eheämpien yhdyskuntarakenteiden toteuttamista.

Itse maankäytön ja liikenteen suunnittelun integroinnissa ei kuitenkaan ole saavutettu merkittävää järjestelmällistä edistystä, vaikka yksittäisiä esimerkkejä onnistuneesta yhteistyöstä ja hyvästä suunnittelusta toki löytyykin. Suunnitteluprosessit ovat usein liian eriytyneitä, eikä niiden välinen vuoropuhelu toimi kunnolla. Liikenteen suunnitelmat toimivat usein yhtenä taustaaineiston osana kaavoitukselle, tai päinvastoin. Tällöin maankäytön sijoittumisratkaisujen sekä liikenteen infran ja pal-veluiden kokonaisuus ei voi mitenkään tulla käsitellyksi optimaalisesti.

Maankäyttö ja liikenne on suunniteltava yhtaikaa, ei peräkkäisinä eikä edes rinnakkaisina prosesseina, vaan lomittain. Kyse on ennen kaikkea suunnitteluprosessien kehittämisestä. Itse asiasta – liikennetarpeen vähentämisestä sekä maankäytön ratkaisujen ja erilaisten liikennejärjestelmien yh-teensopivuudesta – tuskin vallitsee ainakaan mitään dramaattista erimielisyyttä.

Valitettavasti ympäristöministeriön ja liikenne- ja viestintäministeriön välillä ei aikaisemmin ole ollut organisoitua säännöllistä yhteydenpitoa koordinoidusta tahdonmuodostuksesta puhumattakaan. Nyt ministeriöt ovat kuitenkin tiivistämässä yhteystyötään. Ilmastonmuutos on korostanut tarvetta eheyttää yhdyskuntarakenteita sekä yhteensovittaa maankäytön ja liikenteen suunnittelua. Ministeriöiden tulevan yhteystyö hakee vielä tarkempaa muotoaan, mutta edellä kuvattu suunnitteluprosessien tarkastelu ja niiden lähentäminen tulevat epäilemättä olemaan keskeisessä roolissa. Todennä-köinen muoto näillä näkymin on jonkinlainen pysyvä foorumi, joka toimii keskeiset osapuolet yhteen kokoavana keskustelu- ja yhteistyöelimenä.

Hyvä seminaariväki,

Viime viikolla esitykseni valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden tarkistuksesta hyväksyttiin yksimielisesti valtioneuvostossa. Vuoden 2000 tavoitteisiin verrattuna uusissa tavoitteissa on terä-vöitetty erityisesti yhdyskuntarakenteen eheyttämistä koskevia tavoitteita. Tavoitteissa korostuvat myös liikenteen ja maankäytön suunnittelun yhteensovittaminen liikennetarpeen vähentämiseksi sekä liikennejärjestelmien suunnittelu ja kehittäminen kokonaisuuksina. Helsingin seutua koskevissa tavoitteissa taas on painotettu tämänkin seminaarin aiheen mukaisesti muun muassa liikenne-hankkeiden ja maankäytön toteuttamisen koordinaatiota.

Yhteiskunnan toimivuuteen ja kilpailukykyyn vaikuttamisessa maankäytön ja liikenteen kehittämi-nen tiiviissä vuorovaikutuksessa toistensa kanssa on tärkeää. Toimiva liikennejärjestelmä on edellytys kustannustehokkaalle logistiikalle ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksille. Erityisesti kaupunkiseuduilla liikennejärjestelmän ja logistiikan toimivuus on tiiviisti kytköksissä yhdyskuntaraken-teeseen ja maankäyttöön. Hallitusohjelmassa tämä näkyy mm. siten, että maankäytön, asumisen ja liikenteen ongelmien ratkaiseminen on yksi metropolipolitiikan vetureista ja kärkihankkeista.

Metropolipolitiikkaa toteutetaan liikenteen osalta lähinnä PLJ:n ja siihen liittyvän aiesopimuksen kautta. On hyvä, että pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän tarkastelualue laajenee seuraavalla suunnittelujaksolla koko Helsingin seudulle. Vielä parempi olisi, jos maankäytön kehittämistä ja liikennejärjestelmää suunniteltaisiin yhteisesti niin maankäyttöratkaisujen kuin toteutusaikataulunkin osalta. Tästä syystä uuden maakuntakaavan ja HLJ:n valmisteluprosessien välinen keskustelu on ehdottomasti varmistettava kaikilla eri tasoilla.

Myös kunta- ja palvelurakenneuudistuksen kaupunkiseutuja koskevat tavoitteet liittyvät läheisesti maankäytön, asumisen ja liikenteen kysymyksiin. Mukana olevat seudut ovat joutuneet suunnitel-missaan kuvaamaan, miten niiden yhteensovittamista on tarkoitus tehostaa. Valitettavasti lähtötilanne osoittaa, että tavoitteeseen on vielä rutkasti matkaa useimmilla seuduilla.

Suunnitelmien toteuttamista arvioidaan ensi keväänä ensimmäisen kerran hallituksen tulevaa selontekoa pohjustamaan. Pidän tärkeänä, että voimme vakuuttua etenemisestä näissä kysymyksissä. Sanoista on päästävä tekoihin.

Hyvät seminaarin osallistujat,

Niin maankäytön kuin liikenteen suunnittelijoiden ja miksei laajemminkin kansalaisten piirissä ollaan onnellisen yksimielisiä siitä, että liikkumisen tarvetta tulisi vähentää. Tämä onnistuu vain yh-dyskuntarakennettamme eheyttämällä, sillä mitä hajanaisempi yhdyskuntarakenne on, sitä pidemmät ovat keskimääräiset etäisyydet ja sitä suurempi taas on liikkumisen tarve ja luonnollisesti myös liikenne ja sitä vaikeampi sitä on hoitaa joukkoliikenteellä, joka jo määritelmänomaisesti vaatii joukkoja. Lopputuloksena on lisääntyvää henkilöautoriippuvuutta, kansantaloudellisia aikatappioita, ruuhkia ja päästöjä. Eheässä yhdyskuntarakenteessa kaikki tämä on toisin.

Itse asiassa oma ongelmansa aiheutuu siitäkin, että yhdyskuntarakenteiden hajautuminen johtaa yhä kiihtyviin vaatimuksiin lähinnä uusista tieyhteyksistä, jotka toteutuessaan itse asiassa ovat omiaan hajauttamaan rakennetta entisestään.

Yhdyskuntarakenteen hajautuminen on vakava ongelma käytännöllisesti kaikilla kaupunkiseuduillamme. Mitä suurempi seutu on, sitä suurempi on myös ongelma. Murheena eivät ole varsinaiset haja-asutusalueet, vaan kaupunkiseutujen reuna-alueille leviävät hajanaiset pientaloalueet. Suomen pisimpiä työmatkoja ei tehdä syrjäseuduilla, vaan Helsingin seudulla.

Avainasemassa varsinkin Helsingin seudulla on raideliikenne, joka on suuremman välityskyvyn, nopeuden, ruuhkautumattomuuden ja päästöttömyyden takia ylivertainen paitsi henkilöautoiluun myös bussiliikenteeseen nähden. Alati muuttuvien työmarkkinoiden oloissa työvoiman saatavuuskin turvataan parhaiten sijoittamalla työpaikka-alueet joukkoliikenteen solmukohtiin.

Kiinteän metropolin avainsana on seudullisuus. Viime kädessä kaupunkiseudut ovat aina samassa veneessä. Kaikki keskuskaupungit tarvitsevat kehyskuntiaan, joille elinvoimaisen keskuskaupungin läheisyys on suorastaan elinehto. Siksi keskuskaupunkeja ja kehyskuntia ei saa asettaa vastakkain. Helsingin seudulla myös monilla lähialueiden keskisuurilla kaupungeilla kuten Lohjalla, Porvoolla, Hämeenlinnalla ja Lahdella on mitä keskeisin merkitys koko metropolialueen menestykselle.

Kuntavaalien alla kritisoitiin liikennepoliittisessa selonteossa sovittuja Helsingin seudun raidelii-kenneinvestointeja viitaten niiden kalleuteen ja vähäiseen merkitykseen kasvihuonepäästöjen vähentämisessä (500 biobussia saisi saman päästövähennyksen aikaan kuin länsimetro ja kehärata). Tuolloin esillä olleissa laskelmissa ei kuitenkaan otettu huomioon raideinvestointien kautta syntyvää maankäytön tehostumista.

Vaikka länsimetro onkin huono esimerkki tavasta tehdä raideliikenneinvestointi vasta kun alue on pääosin rakennettu, niin sen YVA-selostuksessa todetaan, että raideliikenteen yhdyskuntarakennetta tiivistävästä vaikutuksesta koituvat suurimmat ympäristölliset hyödyt, ja että nämä ilmenevät vasta pitkällä tähtäimellä. Tätä ei siis oltu huomioitu edellä mainituissa päästövähennyslaskelmissa, vaan kaikki vaihtoehdot perustuivat staattiseen asukas- ja työpaikkamäärään. Elämä ei kuitenkaan ole staattista. Maankäytön ja liikennejärjestelmien keskinäinen vuorovaikutus on parhaimmillaan hyvin suuri.

Uskon vahvasti, että tulevaisuus on raiteilla, vaikka samalla on myönnettävä, että potentiaalia raideliikenteen kasvattamiseen on vain muutaman suurimman kaupunkimme joukkoliikenteen järjestämisessä. Erityisen suuri merkitys ja mahdollisuus raideliikenteellä on Helsingin seudulla, jonne toivoisi viimeaikaista panostuksista huolimatta jo keskipitkällä aikavälillä lisää suurhankkeita.
Uusien hankkeiden rinnalla on kuitenkin aivan välttämätöntä tehostaa nykyisten raideyhteyksien varrella olevien maaalueiden käyttöä. Potentiaalia on runsaasti jäljellä. Kysymys on tahdosta ja eri toimijoiden, erityisesti kuntien päätöksistä.

Kuntakentän hajanaisuus asettaa kuitenkin valitettavasti omat haasteensa niin tämän potentiaalin hyödyntämiselle kuin laajemminkin maankäytön ja liikenteen integroimiselle. Kunnilla on aivan liian usein taipumus ajaa omaa, kapeakatseista etuaan ohi seudullisten, jopa kansallisten intressien. Ja mitä hajanaisempi seutu on, sitä enemmän meillä on kuntia, jotka yksisilmäisesti hamuavat uusia liikennehankkeita juuri omalle alueelleen.

Tähän on saatava muutos. Jatkossa tarvitaan huomattavasti tiiviimpää kuntien välistä suunnitteluyhteistyötä ja ennen kaikkea seudullisen ajattelun korostumista. Vain tällä tavalla voidaan saavuttaa ne kunnianhimoiset tavoitteet, joihin Suomi on mm. kansainvälisissä sopimuksissaan sitoutunut.