Yleistä

Kestävä yhdyskuntarakenne ja elinympäristö konferenssi, Kuopio

Yhdyskuntarakenteen haasteita Suomessa

Hyvä seminaariväki,
hyvät naiset ja herrat,

Yhtenä viimeaikaiseen yhdyskuntarakenteita koskevaan keskusteluun liittyvänä piirteenä on että, se tuppaa helposti sekoittumaan aluekehityksestä käytävään keskusteluun. Turhien vastakkainasettelujen välttämiseksi olisikin kirkkaasti pidettävä mielessä, että maassamme on käynnissä kaksi aivan erilaista kehitysprosessia.

Yhtäältä Suomen aluerakenne keskittyy. Tämä kehityskulku liittyy kautta maailman jatkuvaan kaupungistumiseen, jota elinkeinoelämän rakenteiden muutos ruokkii. Verrattuna esimerkiksi Ruotsiin ja Norjaan maamme kaupungistumisaste onkin vielä varsin alhainen. Kaupungistuminen Suomessa jatkuukin – halusimmepa tai emme. Samalla on luonnollista, että Suomenkin kaupunkiseudut pyrkivät kansainvälisen kilpailukyvyn edellyttämään tehokkuuteen.

Toinen samanaikainen ja nimenomaisesti Suomelle tyypillinen kehityspiirre on se, että kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenne on hajanainen ja hajautuu edelleen. Muissa pohjoismaissa kaupunkien asukastiheys on kaksin tai kolminkertainen Suomeen verrattuna. Keski-Euroopassa kaupungit ovat vielä tiheämmin asuttuja. Suomessa kaupunkiseutujen hajautunut rakenne vie jokapäiväisen elämän kohteet; asuinpaikan, työpaikan ja palvelut kauaksi toisistaan. Jos etäisyydet olisivat lyhyempiä, olisi liikennettä vähemmän. Samalla aiheuttaisimme vähemmän ilmastonmuutoksen taustalla olevia kasvihuonekaasupäästöjä.

Yhdyskuntarakenne ei muutu hetkessä. Nyt tehtävät päätökset sitovat kehityksen tietylle uralle pitkälle tulevaisuuteen. Kun asunnot, tuotantorakennukset, palvelurakennukset, tiet, radat, putkistot ja johdostot on rakennettu, ne pysyvät sijoillaan vuosikymmeniä tai jopa vuosisatoja. Tehtyjä virheitä on vaikea korjata jälkikäteen.

Jos ja kun rakennamme edelleen yhdyskuntia, joiden toiminta perustuu voittopuolisesti henkilöauton käyttöön, heikennämme entisestään yhdyskuntien kykyä sopeutua väistämättä edessä oleviin tiukkeneviin päästörajoituksiin ja polttoaineiden ja muun energian hinnan korotuksiin.

Uutta yhdyskuntarakennetta syntyy erityisesti kasvavilla kaupunkiseuduilla, joissa rakentamista on paljon. Siellä voidaan muodostaa hyvää tai huonoa rakennettua ympäristöä. Juuri kasvavilla kaupunkiseuduilla tulisi nyt käyttää yhdyskuntien elinkaariajattelua ja tehdä valintoja, joilla voidaan vähentää yhdyskunnan tulevan toiminnan energiankulutusta ja päästöjä.

Yhdyskuntarakenteen kehitys ei ole yksinomaan ilmastopoliittinen haaste. Se on mitä suurimmassa määrin myös aluetaloudellinen ja kuntataloudellinen kysymys. Ei kannatta tuhlata turhanpäiten energiaa tai muita luonnonvaroja. On täysin mahdollista ja todennäköistäkin, että energiasta ja muista luonnonvaroista syntyy tulevaisuudessa maailmanlaajuisesti niukkuutta. Hinnat nousevat. Jokainen tie, rata ja rakennus vaatii
rakennusmateriaalinsa ja niitä huolletaan ja kunnostetaan koko elinkaarensa ajan. Eheä yhdyskuntarakenne säästääkin sekä rakentamiskustannuksia että käyttökustannuksia.

Kuntatalouden kannalta asiaa on tarkasteltu Kuntatalous ja yhdyskuntarakenne -selvityksessä, joka julkaistiin viime vuodenvaihteessa. Selvitys osoittaa, että yhdyskuntiin kytkeytyvä täydennysrakentaminen on kunnalle edullisempaa kuin asutuksen suunnittelematon muodostus kunnan alueelle. Hajautuneessa rakenteessa aiheutamme myös lisää ruuhkia ja onnettomuuksia. Kansantaloudelliset aikatappiotkaan eivät ole vähäisiä, kun ihmiset viettävät aikaansa liikenteessä huomattavasti enemmän kun mihin olisi tarvetta.

Hajautunut rakenne uhkaa myös lähipalveluita, niin julkisia kuin yksityisiä. Joukkoliikenteen edellytykset heikkenevät niin ikään. hajautumiskehitys vaikeuttaa myös erilaisten heikompiosaisten elämää.
Itse asiassa hajautunut yhdyskuntarakenne muodostuu sitä turmiollisemmaksi yksilön kannalta mitä riippuvaisempi hän on hyvistä lähipalveluista ja toimivista joukkoliikenneyhteyksistä. Yhdyskuntarakenteella on täten myös vahva sosiaalinen ulottuvuutensa, jota väestön ikääntyminen lähivuosikymmeninä vielä rajusti vahvistaa.

Täällä hetkellä Suomen pisimmät työmatkat tehdään kaupunkiseuduilla. Erityisesti Helsingin seudulla ja ympäristössä tehdään pitkiä päivittäisiä työmatkoja. Otetaanpa pari esimerkkiä siitä, mitä pitkä mutta monelle arkipäiväinen työmatka käytännössä tarkoittaa.

Asunnon ollessa 50 kilometrin päässä työpaikasta päivittäinen edestakainen matka on 100 kilometriä. Vuodessa tämä tekee 20.000 kilometriä ja vaikkapa 30-vuotisen työuran aikana 600.000 kilometriä, mikä vastaa ajamista maailman ympäri peräti 15 kertaa pelkästään päivittäisinä työmatkoina.

Jos varsin maltillisella olettamalla lähdettäisiin siitä, että ihmisen yhdensuuntainen työmatka olisi 15 minuuttia nykyistä lyhyempi, hän säästäisi päivässä puoli tuntia ja vuodessa 100 tuntia. Samaisen työuran aikana säästö olisi 3.000 tuntia, mikä vastaa noin kahta työvuotta. Kun nykyisessä suorituspainotteisessa työelämässä ollaan aiheesta huolissaan työ- ja perhe-elämän yhteensovittamisesta kysyä sopii vaikkapa sitä kuinka paljon olisit valmis maksamaan 3.000 lisätunnista lastesi kanssa. Jos kyseiset 3.000 tuntia käyttäisi vaikkapa juoksemiseen, sen aikana voisi varsin maltillisellakin askelluksella juosta yli 700 maratonia.

Vaikka kaikki tässä maailmassa on suhteellista, en usko, että kukaan kehtaa väittää, että tämä olisi vähän.

Ja hyvät ihmiset: muistakaa, että puhuimme tässä vain työmatkoista. Hajautuneessa rakenteessa myös kauppamatkat, koulumatkat sekä matkat omiin ja lasten harrastuksiin ovat keskimäärin pitempiä.

Yhdyskuntarakenteista puhuttaessa törmäämme usein kysymyksiin ihmisten asumistoiveista. Jossakin määrin pitää paikkansa, että hajautuva rakenne on seurausta tästä väljässä ympäristössä toteutuvasta omakotitaloasumisen ihannoinnista. Mutta vain jossain määrin. Kyse on myös siitä, ettei meillä ole pystytty tarjoamaan ihmisille todellisia vaihtoehtoja ns. kaupunkimaisen pientaloasumisen muodossa.
Ja kyse on myös siitä, että ihmiset ymmärrettävästi juoksevat mm. halvempien tonttien perässä. Onpa kyse siitäkin, että urbaani asumiskulttuuri on meillä vielä varsin ohutta ja kehittymätöntä.

Kysyä sopiikin miten hyvin kaupungeissamme on tunnistettu piilevän urbaanin asumisunelman olemassaolo ja urbaanin ympäristön tarjoamat hyvän elämän mahdollisuudet? Voidaan kysyä miten hyvin kaupunkiasumiseen on onnistuttu tuomaan niitä laatutekijöitä, joita maaseutuasumisella on luonnostaan. Toisaalta voidaan kysyä miten asukaslähtöisesti on kehitetty maaseutuasumisen ratkaisuja? Olisi jo aika saada esille asumisen huokeat paikalliset energiaratkaisut ja paikalliset vesi- ja jätevesihuollon ratkaisut. Missä kunnossa ovat maaseudun tietoliikenneyhteydet? Voitaisiinko kaupunkiseutujen haja-asutusta täydentää joukkoliikenteen edellyttämälle tasolle menettämättä asutuksen maaseutumaista tai kylämäistä luonnetta? Tulisi tunnistaa sekä kaupunkiasumisen että maaseutuasumisen halutuimmat ominaisuudet ja pyrkiä näiden edistämiseen molemmissa asumismuodoissa ja tarjota lisää valinnan mahdollisuuksia. Asukaslähtöisyys ja vaihtoehtojen moninaisuus ovat keskeisiä avainsanoja tulevaisuuden kestävien elämäntapojen ja asumismuotojen valinnoissa.

Yhdyskuntarakenteen kehitykseen vaikuttavat monet tekijät. On kyse asukkaiden ja yritysten valinnoista ja hallinnon toimista. Aivan keskeisessä asemassa ovat kunnat, joilla on käytössään kaavoitus ja maapoliittiset keinot. Kunnat vastaavat yleiskaavoituksesta ja asemakaavoituksesta ja ovat jäsenkuntina maakuntien liitoissa, jotka vastaavat maakuntakaavoituksesta.

Suomen kaavoitusjärjestelmällä maapoliittisiin keinoihin yhdistettynä on kaikki mahdollisuudet ohjata yhdyskuntarakennetta nykyistä kestävämpään suuntaan. Kysymys on pitkälti siitä, kuinka tosissaan tämä haaste otetaan. Ympäristöministeriössä me olemme tässä asiassa vakavissamme. Tämä näkyy muun muassa valtioneuvoston viime vuonna päättämissä valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa. Niissä korostetaan entistä painokkaammin sellaista yhdyskuntakehitystä, joka johtaa henkilöautoliikenteen tarpeen vähentämiseen sekä kevyen ja joukkoliikenteen käyttömahdollisuuksien parantamiseen.

Yleiskaavalla voidaan ohjata kunnan yhdyskuntarakenteen kehitystä, osoittaa keskustat sekä asumisen, työnteon ja virkistyksen alueet. Myös liikenneverkosto suunnitellaan kaavoituksessa yhteistyössä liikennesuunnittelun kanssa. Jos ja toivottavasti kun kuntauudistukset etenevät, syntyy monelle kaupunkiseudulle enemmän yhtenäisiä kuntia, jolloin yhdyskuntarakenteen hallinta periaatteessa helpottuu, kun koko alueen kehitystä voidaan ohjata kunnan omalla yleiskaavalla ja maapolitiikalla.

Suurin osa kaupunkiseuduista koostuu keskuskaupungin ympärillä olevasta kuntaryppäästä, jotka kuitenkin toiminnallisesti muodostavat yhden asunto- ja työmarkkina-alueen. Yhteistyö ei ole aina helppoa. Kaupunkiseutujen koskevia kuntien yhteisiä yleiskaavoja on vasta pari ja sitoutuminen niihinkin varsin heiveröistä. Maakuntakaavoja toki laaditaan, mutta liian usein niissä vältetään ottamasta vahvaa kantaa yhdyskuntarakenteellisesti tärkeisiin koko seutua koskeviin kysymyksiin.

Tyypillisiä ylikunnallisissa kaavoissa käsiteltäviä yhdyskuntarakenteellisia asioita ovat taajama-alueiden kasvusuuntien osoittaminen sekä kaupan suuryksiköiden sijaintiratkaisut. Julkisuudessa paljon huomiota on kohdistunut ympäristöministeriön kaupan suuryksiköitä koskeviin ratkaisuihin. Olemme joidenkin maakuntakaavojen osalta jättäneet lainmukaisuusharkinnan seurauksena vahvistamatta yhdyskuntarakenteesta selvästi irralleen sijoittuvien maakunnallisten kauppakeskusten aluevarauksia. Nämä sinänsä tärkeät kaupan sijaintiratkaisut edustavat kuitenkin vain jäävuoren huippua.

Kaupan kehitys on kaiken kaikkiaan Suomessa murrosvaiheessa. Ympäristöministeriön viime vuonna tekemä selvitys osoitti, että kaupan yksikkökoko on kovassa kasvussa ja että pyrkimyksenä on sijoittaa juuri suurimmat yksiköt asutusrakenteen ulkopuolelle henkilöautoliikenteen kannalta edullisille liittymäalueille ja usein vastoin lainvoimaisten maakuntakaavojen ratkaisuja.

Pidin tätä kehityssuuntaa hyvin huolestuttavana, minkä vuoksi asetin noin vuosi sitten työryhmän arvioimaan kaupan ohjauksen toimivuutta. Työryhmä luovutti juuri raporttinsa, jossa ehdotetaan merkittäviä muutoksia kaupan ohjaukseen. Ehdotukset tähtäävät ennen muuta yhdyskuntiin ja liikennemääriin voimakkaimmin vaikuttavien suurten, seudullisten kaupan hankkeiden ohjauksen tehostamiseen.

Keskeinen hanke, jossa pyritään kaupunkiseutujen kehityksen parempaan hallintaan, on kunta- ja palvelurakenneuudistus PARAS ja sen kaupunkiseutusuunnitelmat. Maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskevat ns. MAL-suunnitelmat ovat aivan oleellinen osa koko PARAS-hanketta. Erityisen lupaavia ovat (esim. Tampere) kehityshankkeet, joissa maankäytön, asumisen ja palvelujen seudullinen suunnittelu etenee samanaikaisesti ja työ on vielä kytköksissä seudullisen ilmastostrategian laadintaan. Tällaista lähestymistapaa peräänkuulutetaan valtioneuvoston pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategiassa ja myös kaupunkipolitiikan periaatepäätöksessä.

Strateginen ote kuntien ja kaupunkiseutujen maankäytön ohjaamiseen kaipaa yleisemminkin vahvistamista. Maankäyttöön vaikutetaan kaavojen lisäksi myös monissa muissakin yhteyksissä – liikennesuunnittelussa, palveluverkon suunnittelussa ja asuntopoliittisissa ratkaisuissa.
Isojakin ratkaisuja saatetaan tehdä keskustelematta vaikutuksista kunnan alueen maankäyttöön. Tarvitsemmekin laajempaa näkemystä ja suunnittelun parempaa yhteensovittamista.
Olisi hahmotettava selkeästi, mitkä eri sektoreiden päätökset ovat yhdyskuntarakenteen kehityksen strategisia valintatilanteita.

Haluan ottaa esille vielä yhden näkökulman. On varsin ymmärrettävää, että yhdyskuntien kehittämistä ja kaavoitusta koskevassa keskustelussa yritysten näkemyksissä painottuvat niiden omien hankkeiden toteuttamisen turvaaminen. Kaavoituksen yhtenä tehtävänä onkin edistää kilpailua luomalla mahdollisuuksia elinkeinon harjoittamiselle. Pidän kuitenkin ensiarvoisen tärkeänä, että julkinen valta määrittelee ne pelisäännöt, joiden puitteissa kilpailua käydään. Kuntien vastuulla ja vallassa oleva kaavoitus on yksi näistä keinoista. Kaavoituksen ohjaava rooli tulee entisestään korostumaan, kun joudumme tulevaisuudessa vastaamaan ilmastonmuutoksen hillinnän kaltaisiin lähes ylitsepääsemättömältä tuntuviin haasteisiin. Ennakoiva, suunnitelmallinen ja edellytyksiä luova kaavoitus ei rajoita kilpailua, vaan päinvastoin.

Joka tapauksessa on selvää, että kun ilmastopolitiikan haasteet ovat edellyttäneet ja tulevat edellyttämään vaikeiden ratkaisujen tekoa niin kansainvälisellä kuin kansallisellakin tasolla, on perusteltua odottaa, että tähän samaan kyetään myös maakunnallisella ja kunnallisella tasolla. Odotukset kohdistuvat ennen muuta kuntapäättäjiin, joiden vastuulla on se, miten me Suomessa yhdyskuntiamme rakennamme.

Tässä konferenssissa on kuultu ja kuullaan ympäristöklusterin tutkimushankkeisiin perustuvia suomalaisten tutkimusryhmien työn tuloksista. Tutustumme myös kansainvälisen tutkimuksen tuloksiin ja saamme esimerkkejä politiikan muodostamisesta.

Keskeisessä asemassa yhdyskuntia, asumista ja rakentamista koskevissa klusterihankkeissa on ollut käsite autoriippuvuus, jota nimenomaisesti on selvittänyt tilaisuuden pääjärjestäjä Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskus YTK yhteistyössä Suomen ympäristökeskuksen kanssa. Autoriippuvuus varsinkin silloin, kun se tarkoittaa pakkoa omistaa perhekohtaisesti kaksi tai jopa kolme autoa välttämättömistä liikkumistarpeista selviytyäkseen, on melkoinen rasitus. Se tulee kalliiksi ja johtaa perheen epätaloudelliseen ajankäyttöön. Ilmastopoliittiset vaikutukset seuraavat lähes suoraan ajetuista kilometreistä.

Klusterihankkeiden tulokset täsmentävät tietämystämme tapahtuneesta kehityksestä, joka todellakin on viime vuosikymmeninä ollut kaupunkiseutuja hajauttavaa ja autoriippuvuutta lisäävää.

Tarkastelussa ovat olleet niin asuntoalueiden suuntautuminen kuin kauppojen ja muiden palvelujen sekä työpaikka-alueiden sijoittuminen ja tulosten pätevyyttä on varmistettu yhdessä lukuisien kaupunkien ja kaupunkiseutujen kanssa. Perussuunta vaikuttaa klusterin annin perusteella entistäkin selvemmältä: isoilla kaupunkiseuduilla on välttämätöntä ohjata uusi rakentaminen ja toiminnot joukkoliikenteen kannalta oikein ja isoissa ja pienissä taajamissa kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita on parannettava, jotta autoriippuvuuden kanssa pärjätään.

Ympäristöklusterin ohella kotimaista kehitystyötä konferenssissa edustaa Suomen itsenäisyyden juhlarahasto SITRA, jolla on omat yhdyskuntien energiatehokkuutta etsivät projektinsa. Kiitän SITRAA järjestelyihin osallistumisesta. Kiitän myös Kuopion kaupunkia. Toivotan kaikki osapuolet tervetulleiksi tähän yhteiseen ponnistukseen ja toivotan konferenssin toiselle päivälle mitä suotuisinta jatkoa.