Puheet Yleistä

Innovatiivinen infra –seminaari, Helsinki

Kokonaisvaltaista ohjausta maankäytön, asumisen ja liikenteen ratkaisuihin

Liikenteestä yleensä

Liikenteen merkitys toiminnan mahdollistajana on elinkeinoelämälle ja Suomen hyvinvoinnille huomattava. Liikenteen menot ovat vain noin kolme prosenttia valtion budjetista eli vajaa kaksi miljardia euroa vuodessa, mutta infra-alan merkitys elinkeinoelämälle ja Suomen hyvinvoinnille on paljon suurempi. Suomen logistiset kustannukset ovat lähes 30 miljardia euroa.

Väylänpidosta on saatava pitkäjänteistä ja rahoitus nykyistä joustavammaksi. Tähän voitaisiin päästä vähintään yhden mutta mieluiten yli kahden vaalikauden mittaisella ohjelmalla, jolla sovittaisiin valtakunnallisten tie- ja ratainvestointien toteutusaikataulu ja rahoitus.

Muun muassa tällä seudulla paikallinen kauppakamari ajaa valtakunnallista liikennerahastoa, jossa rahaston peruspääomaa voitaisiin kerätä valtiolta, kunnilta sekä yksityisiltä institutionaalisilta sijoittajilta. On mallista mitä mieltä hyvänsä, niin joka tapauksessa seuraavaan hallitusohjelmaan tulisi saada kirjaus (jälleen kerran), jossa luodaan infra-hankkeiden rahoittamiseksi malli, joka poistaa mahdollisimman pitkälti hallituskausien liikennepoliittisten selontekojen mukanaan tuoman ennakoimattomuuden ja lyhytjännitteisyyden. Tavalla tai toisella hankkeiden toteutus tulisi samalla voimakkaammin sitoa hyöty-kustannusarvioihin.

On varmasti monia syitä kehittää väyläinvestointien rahoitusmalleja. On kuitenkin hyvä muistaa, että sinällään ne eivät lisää rahan määrää lainkaan. Sinänsä välttämättömän väylänpidon pitkäjänteisyyden kehittämisestä huolimatta on varottava sitä, että tulevien päättäjien kädet sidotaan liian pitkälti jo vuosikymmeniä etukäteen.

Rahoitusta on myös kohdennettava entistä tehokkaammin niihin kohteisiin, jotka ovat oleellisia liikennejärjestelmän toimivuudelle. Usein on kysymys suhteellisen pienistä liikenteen sujuvuutta ja liikenneturvallisuutta parantavista investoinneista, joihin nykyiset perustienpidon rahat eivät riitä. Niiden avulla liikennejärjestelmän toimivuutta voidaan parantaa nopeasti lukuisissa yksittäisissä kohteissa eri puolilla Suomea. Kysymys ei ole vain infran rakentamisesta vaan keinovalikoimaan tarvitaan myös liikenteen hallinta- ja informaatiopalvelujen kehittämistä.

Helsingin seudun tilanteesta

Vuosina 2000 – 2010 Helsingin seudun pääväylä- ja ratainvestointien rahoitustaso on ollut keskimäärin noin 185 miljoonaa euroa (sis. myös kuntien rahoittama pääkatuverkon täydentäminen ja kehittäminen). Tämä rahoitustaso on ollut niukka suhteessa seudun kasvuun ja sen aiheuttamaan liikennejärjestelmän kehittämistarpeeseen nähden. Kehärataan ja länsimetroon on sidottu vuosina 2011-14 yhteensä noin 300 miljoonaa euroa vuodessa.

Tosiasia lienee, että hankkeet, jotka on nyt listattu HLJ 2011-luonnoksessa, eivät tule toteutumaan ilman uutta ajattelua myös rahoituksen puolella. Eikä tämäkään vielä riitä.

Jos HLJ-luonnoksessa esitetyt ensimmäiselle kaudelle osoitetut 13 tärkeintä infrastruktuurihanketta sekä rakenteilla olevat Kehärata ja Länsimetro toteutettaisiin, olisi tämänhetkisen arvion mukaan tavoitteellinen rahoitustaso noin 370 miljoonaa euroa vuosille 2011-2020. (Tämä siis jos kaikki hankkeet aloitetaan vuoteen 2020 mennessä).

Minusta tässä on valtion taloudellinen tilanne huomioiden vain kaksi vaihtoehtoa: joko hankelistaus ei tule toteutumaan sellaisenaan (lähellekään) tai on pohdittava uusia tapoja rahoittaa hankkeita.

Liikennevirasto ja osittain LVM ovat joissakin valtion kontolle kuuluvissa väylähankkeissa (erityisesti suunnitteluun liittyvissä) entistä vahvemmin peräänkuuluttaneet kuntien omaa rahoitusosuutta – ja erityisesti juuri Helsingin seudulla.

Vaikka tässä on pointtinsakin, niin uhkakuvana on tilanne, jossa kunta ”ostaa” omalla osallistumisellaan ohituskaistan omalle hankkeelleen. Tästä syystä lienee syytä suhtautua ainakin hieman skeptisesti käytännön laajentamiseen. Pahimmillaan se voisi johtaa huutokauppaan kuntien kesken – se kunta, joka on valmis suurimmalla potillaan osallistumaan, saa myös hankkeensa eteenpäin.

Vähätellä ei voi myöskään sitä riskiä, että tämän käytännön yleistyminen johtaisi liikennejärjestelmän kannalta epärationaaliseen hankkeiden toteutumisjärjestykseen.

Liikenteen maksut ja verot tulisi kerätä liikennepoliittisesti oikein. Siksi tarvitaan kaikki liikennemuodot kattava maksujen ja verojen rakenteellinen kokonaistarkastelu. Esimerkki uudenlaisesta ajattelusta tähän liittyen on pohdinta satelliittipaikannukseen ja kilometrimaksuun perustuvasta liikenteen verotuksesta.

Infra-asioita käsitellään enimmäkseen insinöörikielellä. Väylähankkeita arvotetaan sujuvasti vaikkapa liikenne-ennusteiden, kannattavuuslaskelmien, väyläkapasiteetin, liikenteenvälityskyvyn tai yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden tunnusluvuilla. Aina on pohjimmiltaan kuitenkin puhe uusista tai uudistettavista tie- tai ratakilometreistä.

Asian voisi entistä useammin kääntää liikenteen neliporrasmallin mukaisesti päinvastaiseksi. Miten maankäyttöä voisi kehittää niin, että liikennetarve ei kasvaisi tai kasvaisi mahdollisimman vähän? Onko olemassa vaihtoehtoisia tapoja tyydyttää tarve päästä paikasta A paikkaan B? Miten liikenteen sähköisellä ohjauksella voidaan tehostaa olemassa olevan infran hyödyntämistä – luulen että sen kehittäminen lienee vasta alkumatkallaan.

Maankäytön ja liikenteen yhteensovittamisesta

Maankäytön ja liikennejärjestelmäsuunnittelun lähtökohdaksi tarvitaan aluelähtöistä priorisointia. Metropolialuetta ja suuria kaupunkiseutuja on tarkasteltava omana kokonaisuutenaan ja erityisesti niissä liikennehankkeet ja maankäyttö on kytkettävä yhteen. Mitään isoa liikenteen kehittämishanketta ei pidä aloittaa ilman, että sen vaikutusalueen maankäytön kehittämisperiaatteisiin on sitouduttu niin määrän, laadun kuin aikataulutuksenkin osalta. Yhtä tärkeää on se, että olemassa olevan infran potentiaali hyödynnetään ennen merkittävien uusien asuin- ja työpaikka-alueiden avaamista.

Maankäyttöön ja liikenteeseen liittyvää toteuttamisen ohjelmointia ei ole riittävällä tavalla koordinoitu. Liikennejärjestelmäsuunnitelmien aiesopimukset ovat koskeneet lähinnä infrahankkeiden priorisointia ja toteuttamiseen liittyviä vastuita, eikä näitäkään sopimuksia ole voitu kovin kattavasti noudattaa. Maankäytön suunnitelmissa toteuttamisen ohjelmointi on myös ollut kevyttä painottuen useimmiten lähinnä yksityiskohtaisen kaavoitusaikataulun hahmotteluun.

Isoimpia kaupunkiseutuja koskevien aiesopimusten kehittäminen niin, että linjataan sekä maankäytön että liikennejärjestelmän kehittämisperiaatteet toisistaan riippuviksi, on hyvä tavoite. Onnistuakseen se edellyttää kuitenkin nykyistä vastuullisempaa suhtautumista sopimusten noudattamiseen ja niin keppejä kuin porkkanoitakin sen varmistamiseen. MAL-aiesopimisen onnistumisen ehdoton edellytys on, että kunnat saadaan sitoutumaan toteuttamaan nykyistä rakennetta ja uusia infrahankkeita hyödyntävää maankäyttöä.

Pisara-rata on esimerkki liikennejärjestelmän kehittämishankkeesta, jossa yhdistyvät sekä koko maan junaliikenteen toimivuuden varmistaminen että Helsingin seudun yhdyskuntarakenteen tulevaisuus. Kummassakin merkitys johtuu Helsingin ratapihan ahtaudesta. Ilman Pisaraa ei ole mahdollista kasvattaa pää- tai rantaradan kapasiteettiä, eikä myöskään avata yhtään uutta säteittäistä ratayhteyttä eikä siis niiden varrelle suunniteltuja uusia alueita, jos joukkoliikennetavoitteista pidetään kiinni. Tämä taas voi johtaa siihen, että henkilöautoliikenne ja sitä kautta ruuhkautuminen kasvaa, koska joukkoliikenteen kehittäminen voisi muualla kuin metron varrella tukeutua lähinnä bussiliikenteen lisäämiseen. Mikäli Pisara-rata taas toteutuu, voidaan pää- ja rantaradan varrella olevia kaavavarantoja ottaa varsin huomattavassa määrin käyttöön ja siirtää seudun muita ratahankkeita tuonnemmaksi.

Pisaran toteuttamisesta tulisikin tehdä periaatepäätös jo seuraavalla hallituskaudella, niin että toteutuksesta olisi varmuus. Pääradan välityskyvyn noston ja Pisaran lisäksi Helsingin ratapihan asetinlaitteen uusiminen on väistämättä toteutettava mahdollisimman nopealla aikavälillä. Tämän ja viime talven junaongelmista olisi ainakin osittain vältytty, jos se olisi kunnossa.

Tätä junaliikenteen toimintavarmuuden lisäämistä ja kapasiteetin nostoa perustelen vielä lyhyesti: Jos haluamme joukkoliikenteelle uusia matkustajia muillakin tavoin kuin esim. ruuhkamaksuilla – ja itse asiassa näistä riippumatta, on meidän varmistettava joukkoliikenteen laatu ja riittävä tarjonta. Esimerkiksi Uudenmaan maakuntakaavan valmistelussa on lähdetty aivan oikein siitä, että raskaiden raideyhteyksien läheisten alueiden maankäyttöä lisätään runsaasti. Tässä taas ei ole mitään järkeä, jos lähijunaliikenteen toimintavarmuus ei ole riittävää.

Tähän ajatteluun ei kovinkaan hyvin sovi liikenneviraston (ja ilmeisesti VR:nkin) kaavailut siitä, että talvikautena vähennettäisiin junatarjontaa toimintavarmuuden nimissä. Palvelutasoon ei kuulu pelkästään varmuus vaan myös riittävä tarjonta. Yleisestikään ottaen lähiliikenne ei voi olla aina se, joka joustaa kaukoliikenteen edun nimissä.

Eli summa summarum: junaliikenteen toimintavarmuus tulee varmistaa eri keinoin, jotta maankäyttö voi tiivistyä. Muutoin maakuntakaavan valmistelun lähtökohdilta putoaa pohjaa pois. Jos ja kun halutaan maankäyttöä tiivistää, niin raskas raideliikenne pitää saada toimintavarmaksi ”kaikin eri keinoin”!

Tässä ei kannata kiinnittää liiaksi huomiota talviongelmiin niinkään vaan tulevaan maankäytön tiivistämiseen raideverkon piirissä, jolta häviää pohja jos tätä ei eri toimin – lyhyen ja pitkän aikavälin –saada kuntoon.

Kokonaisvaltaista ohjausta

Joukkoliikenne edellyttää jo määritelmänomaisesti joukkoja. Siihen missä joukot asuvat ja työskentelevät vaikutetaan maankäytön ja asumisen ratkaisuilla. Siihen, miten joukkoja liikutetaan, vaikutetaan puolestaan liikenteen keinovalikoimalla.

Pitäisi olla päivänselvää, että näitä kahta asiaa katsotaan samanaikaisesti, kokonaisvaltaisesti ja asianmukaisesti synkronoiden. Maankäytön ratkaisujen pitää vaikuttaa liikenteen ratkaisuihin ja päinvastoin unohtamatta sitä peruslähtökohtaa, että kaikilla näillä ratkaisuilla vaikutetaan myös liikennetarpeeseen.

Suurimmilla kaupunkiseuduilla on – vaihtelevalla menestyksellä, mutta kuitenkin – jo jonkin aikaa tarkasteltu maankäytön, asumisen ja liikenteen kysymyksiä koordinoidusti. Vakiintuneesti puhutaan ns. MAL-työstä. Valtiovallan puolella vastaavaa yhteistyötä ei juuri ole ollut. Syytä on varmasti sekä YM:ssä että LVM:ssä. Tällä vaalikaudella dialogi ministeriöiden välillä on parantunut, mutta paljon on vielä varaa edistyä.

Tähän liittyen on viime aikoina eri puolilla väläytelty ajatusta siitä, että kaikki infraa koskevat asiat seuraavalla vaalikaudella keskitettäisiin samaan ministeriöön tai ainakin saman ministerin alaisuuteen.

Ajatus on kehittelemisen arvoinen. Ei se ongelmaton olisi ja aiheuttaisi varmasti monenlaisia haasteita, mutta ei sitä kannata suoralta kädeltä hylätäkään. Ainakin otsikkoni kysymykseen maankäytön, asumisen ja liikenteen kokonaisvaltaisesta ohjauksesta se antaisi erinomaisen pohjan.

Palataan kuitenkin peruskysymykseen vielä kahdesta eri tulokulmasta.

Isojen liikennehankkeiden ja varsinkin raskaiden raideliikennehankkeiden pitäisi kaikkien yhdyskuntarakenteen kehittämistä koskevien oppien mukaisesti suoraan heijastua maankäytön ratkaisuihin. Jos ja kun näin on, varsinkin Helsingin seudun raideliikenneasemien lähistöjen pitäisi olla poikkeuksellisen tehokkaasti hyödynnettyjä. Tätä ei varmaan ole tarpeen perustella laajemmin.

Tämän pitäisi koskea niin jo pitkään olemassa olleita ja ehkä aivan erityisesti uusia hankkeita. Totuus on kuitenkin tarua kummallisempaa. Jo pääkaupunkiseudun liikenneasemien lähistöjen hyödyntämisaste vaihtelee hurjasti. Uusista hankkeista pääradan oikorata Lahteen ei oikeastaan lainkaan ole vaikuttanut maankäyttöön, vaikka näin ehdottomasti olisi pitänyt tapahtua.

Kun Helsinginkin seudulle sinänsä aiheellisesti vaaditaan koko ajan uusia liikenneinvestointeja, täällä pitäisi aivan ehdottomasti ensin oppia hyödyntämään jo olemassa olevat raiteet ja raideasemat. Tämä vaatii alueen kaavoittajilta, mutta kuten jo aiemmin totesin myös liikennejärjestelmistä vastuussa olevilta vielä monenlaisia panostuksia ja jopa vallitsevan ajattelutavan tietynlaista kääntämistä.

Jotta samoja virheitä ei tehtäisi ainakaan enää jatkossa ja jotta jokainen hiemankin merkittävämpi raideliikenneinvestointi aidosti ja maksimaalisesti vaikuttaisi myös maankäytön ratkaisuihin, nämä pitäisi elimellisesti sitoa toisiinsa.

Yksi vaihtoehto olisi pistää esillä olevat ja ehdotetut raideliikenneinvestoinnit kilpailemaan keskenään sillä miten ne vaikuttaisivat maankäyttöön ja yhdyskuntarakenteiden kehittymiseen. Keskenään kilpailevista hankkeista tulisi tällöin valita se tai ne, jotka eniten ja kestävimmällä tavalla eheyttävät yhdyskuntarakennetta, luovat edellytyksiä joukkoliikenteen lisääntymiselle ja joihin ne kunnat, joiden läpi infra kulkisi, vahvimmin ja sitovimmin mukaan lähtisivät.