Asuntopolitiikan suunta ja keinot
Hyvät asumisen ja rakentamisen asiantuntijat,
Asuntopolitiikka ja yhdyskuntarakentaminen ovat monien elinkeino-, kilpailu- ja hyvinvointipolitiikkaan liittyvien haasteiden edessä. Ensinnäkin asuntojen ja erityisesti kohtuuhintaisten vuokra-asuntojen tarjonnan lisäämiseksi sekä hintatason vakauttamiseksi tarvitaan uusia ratkaisuja eritoten täällä Helsingin seudulla. Toiseksi tarvitsemme kokonaan uutta otetta niiden useimmiten heikommassa asemassa olevien väestöryhmien asunto-olojen tyydyttäväksi ratkaisemiseksi, joiden osalta lähtökohtaisesti markkinaehtoiset asuntomarkkinat eivät pysty asiaa hoitamaan. Ja kolmanneksi asuntopolitiikassa ja yhdyskuntarakentamisessa on löydettävä keinoja, joiden avulla voimme sekä hillitä ilmastonmuutosta että sopeutua siihen.
Ilmastohaasteeseen on havahduttu Suomessa tosissaan vasta äskettäin. Asuntosektorin rooli tässä työssä on mitä keskeisin. Päästökauppasektorin ulkopuolella tärkeimmät energiankulutuksen kohteet ja tätä kautta haitallisten päästöjen lähteet ovat toisaalta rakennuskanta ja toisaalta liikenne, jonka määrä ja laatu puolestaan olennaisesti riippuvat yhdyskuntarakenteestamme. Rakennusten energiatehokkuudesta on viime aikoina keskusteltu ilahduttavan runsaasti. Sen sijaan yhdyskuntarakenteen haitallisesta hajautumisesta tarinaa on ollut vähemmän tarjolla. Iso osa rakennusten energiatehokkuuden parantamisesta valuu kuitenkin tavallaan hukkaan, jos asunnot sijaitsevat epätarkoituksenmukaisesti tai – näin ilmastopoliittisesta näkökulmasta voisi jopa todeta – yksinkertaisesti ”väärin”. Siksi keskityn tänään – hieman laaja-alaisemmasta otsikostani huolimatta – ennen kaikkea tähän problematiikkaan.
Kaupunkiseutujen merkitys Suomessa kasvaa. Urbanisoituminen jatkuu, halusimmepa tai emme. Tätä tukevat niin yleinen talouden kehitys, väestön ikääntyminen kuin vahvistuva maahanmuuttokin. Riittämätön asuntotarjonta on vanhastaan etenkin pääkaupunkiseudun ongelma. Muualla maassa ei tällä hetkellä ole samassa määrin ongelmia asuntojen saatavuudessa. Asuntojen hintojen nousu on kuitenkin koskettanut koko maata. Työvoiman liikkuvuuden kannalta kaikkein hankalin ongelma liittyy kuitenkin Helsingin seudun ja muun maan hintatasojen yhä vahvempaan eriytymiseen.
Sekä asunto- ja tonttituotannon että rakentamisen ilmastovaikutusten kannalta keskeinen kysymys on, miten yhdyskuntarakenne kehittyy. Suomessa kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenne on erittäin hajanainen verrattuna esimerkiksi muihin Pohjoismaihin. Vuonna 2000 Ruotsin ja Norjan taajamissa asui neliökilometrillä noin 1500 asukasta, kun vastaava luku Suomessa jäi alle 600 asukkaan. Kööpenhamina ja Tukholma ovat noin kaksi kertaa tiiviimmin rakennettuja kuin pääkaupunkiseutu. Kaiken lisäksi yhdyskuntarakenne jatkaa hajautumistaan. Niin ei tapahdu pelkästään kaikilla kasvavilla kaupunkiseuduilla vaan myös monilla sellaisilla kaupunkiseuduilla, joilla väki vähenee.
Viidennes Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on peräisin liikenteestä. Hajautunut yhdyskuntarakenne lisää henkilöautoliikennettä ja heikentää joukkoliikenteen toimintamahdollisuuksia ja näiden myötä lisää kasvihuonekaasupäästöjä. Mitä suuremmat keskimääräiset etäisyydet ovat, sitä enemmän syntyy liikkumisen tarvetta. Yhdyskuntarakenteen hajautumisen myötä tämä lisääntyvä liikenne puolestaan on yhä hankalampi hoitaa joukkoliikenteen avulla. Seurauksena on ruuhkia ja päästöjä – ja kansantaloudellisia aikatappioita.
Suurten liikennemäärien vuoksi ongelma on vakavin suurilla kaupunkiseuduilla. Maan pisimpiä työmatkoja tehdään työssäkäyntialueiden reunoilta ja erityisesti Helsingin seudun kehyskunnista. YTV:n tuoreen selvityksen mukaan YTV-alueelle töihin sukkulointi lisääntyi vuoden aikana 7 000 työmatkalaisella ja työmatkat tehdään entistä enemmän henkilöautoilla.
Tähän mennessä liikenteen päästöt ovat vuosi vuodelta vain kasvaneet. Käytännössä koko päästökuorman kasvu tulee tieliikenteestä. Esimerkiksi autokannan teknisestä kehityksestä huolimatta liikenteen määrän kasvu on ”syönyt” tämän hyödyn ja siis jopa lisännyt päästöjä. ”Väärin” sijaitsevat asunnot siis lisäävät liikenteen päästöjä enemmän kuin mitä tekninen kehitys niitä onnistuu laskemaan. Onkin selvää, että onnistuaksemme kääntämään päästöt laskuun tarvitsemme määrätietoista suunnanmuutosta ja uutta ajattelua myös yhdyskuntien rakentamisessa.
Yhdyskuntarakenteen hajautumiseen on monia syitä. Siihen on ohjannut kuntien välinen verokilpailu, jota pirstaleinen kuntarakenne on osaltaan ruokkinut. Ylikunnallisen kaavoituksen ohjaus on ollut riittämätöntä, samoin kaavoitettujen pientalotonttien tarjonta kaupunkiseutujen ydinalueilla. Kaupunkimaisen pientalokonseptin läpimurto on vielä haave, vaikka siitä on puhuttu jo pitkään. Hajautumista ovat edistäneet myös kuntien perinteisen maapolitiikan passivoituminen 90-luvun laman jälkeen ja lyhytjänteinen päätöksenteko. Päättäjillä ei ole liioin ollut riittävää ymmärrystä ja tietoa niistä kustannuksista, joita yhdyskuntarakenteen hajautuminen aiheuttaa kuntataloudelle kansantaloudesta puhumattakaan. Asuntojen hintojen ohella perheiden asuinpaikan valintaa ovat ohjanneet myös eräät verotukselliset subventiot sekä kansanluonteeseen ja kulttuuriin liittyvät tekijät.
Liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelun yhteen sovittaminen on jo kauan sitten hyväksytty periaate, mutta käytännössä se on toteutunut huonosti. Kaavoitus tosin kattaa molemmat, mutta liikennejärjestelmällä on useimmiten ymmärretty vain tieverkkoa, jota sitäkin on toteutettu jälkijättöisesti.
On laajalti hyväksytty tavoite, että maankäytön pitäisi olla tiivistä ja tukeutua joukkoliikenteeseen. Joukkoliikenteen ahdinko kuitenkin osoittaa, että tavoite on jäänyt julkilausumien tasolle. Joukkoliikenne on voimissaan vain pääkaupunkiseudun ydinkunnissa – seudun kehyskunnissa ja keskisuurissa kaupungeissamme vain ani harvat työikäiset matkustavat busseissa, ja autoistumisen edetessä sekä joukkoliikennepalvelujen vähetessä hekin uhkaavat kaikota. Yksi tähän liittyvä ilmiö on monien kaupunkikeskustojen näivettyminen, kun automarketit vetävät asiakasvirrat pois keskustoista. Lähikauppojen vähentyminen lisää sekin autoliikennettä.
Kun asukkaat ovat tottuneet hoitamaan liikkumistarpeensa omalla autolla ja varsinkin kun rakenne on päästetty riittävän pitkälti hajautumaan, ovat joukkoliikenteen mahdollisuudet pilalla. Jälkikäteen siitä on varsin vaikeata kehittää kilpailukykyistä vaihtoehtoa autolle. Ainoan poikkeuksen tästä muodostaa olennainen täydennysrakentaminen, jonka senkin mahdollisuudet ja onnistumisen edellytykset ovat tunnetuista syistä rajalliset. Voidaankin sanoa, että suuri osa asuntorakentamisesta on toteutunut autoilijan ehdoilla eikä eheä yhdyskuntarakenne ole ollut riittävän korkealla tärkeyslistalla. Sinänsä lienee selvää, ettei kenenkään tarkoituksena ole nimenomaisesti ole ollut autoilun lisääminen. Näin vain on käynyt, kun ilmastoulottuvuutta ei ole otettu tosissaan eikä varsin perustavaa laatua olevia syy-seuraus – suhteita ole ymmärretty tai haluttu ymmärtää. Julkisen vallan subventio joukkoliikenteelle on myös auttamattoman vähäistä lukuun ottamatta pääkaupunkiseudun kolmea suurta kaupunkia, joista näistäkin Helsinki on tuessaan selkeä ykkönen.
Ilmastomuutoksen väistämätön hillintä muuttaa nyt tätä asetelmaa merkittävällä tavalla. Haaste on kuitenkin varsin raju – niin paljon vahinkoa on jo saatu aikaiseksi.
Globaali ilmastohaaste tuskin saa kaikkia muuttamaan toimintamallejaan, mutta loputkin joutuvat heräämään kasvaviin kustannuksiin. Energian hinta tullee edelleen rajusti nousemaan, ja sen myötä yhdyskuntarakenne aiheuttaa asukkaille ja kunnille ennakoimattoman kuluerän.
Tänä päivänä öljyn hinta on kymmenkertainen verrattuna siihen mitä se oli ensimmäisen öljykriisin jäljiltä. Jotkut ovat veikanneet, että nykyhinta kaksinkertaistuu muutamassa vuodessa. Jos näin käy, kuntien taloudelliset edellytykset nykytasoisen palvelutarjonnan turvaamiseen heikkenevät olennaisesti – nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen ja elämäntapaan ei kunnilla eikä kotitalouksilla ole varaa tulevaisuudessa. Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen liittyy siten paitsi ilmastopolitiikkaan myös kysymykseen koko nykymuotoisen hyvinvointiyhteiskunnan säilymisestä.
Olemme antaneet hajautumisen jatkua jo liian kauan, ja siksi nyt on pakko ottaa käyttöön vaikeitakin keinoja. Uutta suuntaa tarvitaan. Nyt on valintojen aika.
Asuntotuotantoa suurimmissa kasvukeskuksissa on lisättävä, ja lisääminen on suunnattava joko täydennysrakentamiseen tai hyvien liikenne- ja erityisesti joukkoliikenneyhteyksien varteen.
Hallituksen konkreettisin hanke asuntotuotannon lisäämiseksi kohdistuu Helsingin seudulle, jossa asuntorakentamisen ja kysynnän välillä on suurin epäsuhta. Helsingin seudun aiesopimus on valtion ja seudun kuntien yhteinen hanke, jolla seudun asuntotuotantoa ollaan yhteistyössä ja määrätietoisesti lisäämässä. Aiesopimus nojaa kolmeen peruspilariin: tonttitarjonnan lisäämiseen, vuokra-asuntotuotannon kannustimien parantamiseen ja liikennehankkeiden oikea-aikaiseen toteutukseen. Tavoitteena oleva 12 000 – 13 000 asunnon vuosituotanto tarkoittaisi 10 vuoden aikana 120 000 – 130 000 uutta asuntoa seudulle. Näin ohjelma tarjoaa hyvän tilaisuuden luoda tiivistä ja ilmastopolitiikan näkökulmasta tehokasta yhdyskuntarakennetta. Ei tämäkään kuitenkaan mikään itsestäänselvyys ole, vaan edellyttää kunnilta tahtoa ja näkemystä kaavoittaa asuntoja ”oikeille” paikoille.
Asuntotuotannossa erityistä huomiota aiesopimuksessa on kiinnitetty vuokra-asuntotuotannon lisäämiseen. Vuokra-asuntojen liian vähäinen tarjonta on seudulla muodostunut merkittäväksi työvoiman tarjonnan kapeikoksi etenkin matalapalkkaisten palvelualojen kohdalla. Vuokra-asuntojen kysyntä kohdistuu pieniin ja kohtuuhintaisiin asuntoihin, joilla on keskeinen sijainti. Vuokra-asukkaat käyttävät omistusasujia useammin joukkoliikennettä ja hakeutuvat ensisijaisesti hyvien joukkoliikenneyhteyksien ääreen.
Ensisijaisesti on tietenkin järkevää hyödyntää olemassa olevaa liikenneinfraa ohjaamalla rakentaminen nykyisen joukkoliikenneverkon palvelualueille. Pääkaupunkiseudulla on monia lähiliikenteen asemia, joiden ympäristöt on suunniteltu puutteellisesti ja rakennettu tehottomasti.
Uusiakin alueita tarvitaan. Järkeviä kasvualueita Helsingin seudulla ovat Lohjan ja Porvoon suunnat, varsinkin jos niille saataisiin raideliikenne etupainotteisesti. Ratojen kehittämisessä on nukuttu ruususen unta, mutta siitä on aika herätä ja ryhtyä tositoimiin. Menneiltä vuosikymmeniltä on kuitenkin myös kokemuksia liikenteen ja kaavoituksen hyvästä suunnitteluyhteistyöstä: Martinlaakson rata ja sen varrelle rakennettujen asuinalueiden muodostama nauha toimii kansainvälisenäkin malliesimerkkinä maankäytön ja liikenteen ekotehokkaasta yhteen sovittamisesta. Lahden oikorataa – niin tärkeä kun se muista syistä olikin – ei tässä suhteessa hyvällä tahdollakaan voi kutsua onnistuneeksi.
Uudet alueet tarjoavat myös hyvän mahdollisuuden suurempien asuntotuotantokokonaisuuksien toteuttamiseen. Tällöin voidaan hyötyä skaalaeduista ja saavuttaa merkittäviä kustannussäästöjä.
Paras-hanke edistää oikeansuuntaisesti kuntarakenteen kehitystä, mutta se ei etene riittävällä nopeudella. Vauhtia on saatava varsinkin kasvavilla kaupunkiseuduilla seudullisesti strategisiin kuntaliitoksiin, koskivatpa ne koko kuntaa tai määrättyä kunnan osa-aluetta. Sipoon länsiosan liittäminen Helsinkiin oli tärkeä askel, mutta Helsingin seudulla riittää muutakin korjattavaa (esim. Ristikytö).
Hallinnollisten rajojen pitäisi olla järkevän toiminnan apuvälineitä, ei niiden este. Kuntarajoilla pitäisi olla välinearvo, ei itseisarvoa. Ilmastonmuutoksen hillinnällä ja yhdyskuntarakenteen eheyttämisellä, kuntien välisen epätarkoituksenmukaisen verokilpailun vähentämisellä sekä riittävällä vuokra-asuntotuotannolla sen sijaan on itseisarvoa.
Suuremmat kuntakokonaisuudet myös Helsingin seudulla tukisivat kaikkia näitä tavoitteita. Kuumakuntien yhdistäminen olisikin pienimuotoinen ympäristöteko. Pääkaupunkiseudun kaupunkien yhdistäminen puolestaan olisi jo suuri ympäristöteko. Seudun kaupungit ja kunnat ovat kuitenkin itsepintaisesti halunneet pitää rajapyykkinsä kuopissaan ja vakuuttaneet, että hyvällä yhteistyöllä päästään samaan lopputulokseen. Saapi nähdä miten käy!
Rehellisyyden nimissä on toki todettava että toissaviikkoinen valtion ja Helsingin seudun kuntien välinen asunto- ja tonttitarjontaa koskeva aiesopimus sekä pääkaupunkiseudun kuntien samalle päivälle ajoittunut yhteisymmärrys yhteisen joukkoliikennejärjestelmän luomisesta antavat aihetta tiettyyn optimismiin. Selvää kuitenkin on, että jatkossakin ilmastonmuutokseen vaikuttamisella saavutetaan enemmän Nobelin palkintoja kuin kuntarajoja puolustamalla.
Seudullista suunnitteluajattelua vaikeuttavaa maakuntajakoa on myös pystyttävä ripeästi korjaamaan. Sen varmistamiseksi, että Helsingin seutua suunnitellaan yhtenä kokonaisuutena, Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan maakunnat olisi pikimmiten yhdistettävä. Seudullista yhteistyötä maankäytön suunnittelussa ja toteuttamisessa on muutoinkin lisättävä. Pidänkin kannatettavana selvitysmies Lauri Tarastin ehdotusta pääkaupunkiseutua koskevasta yhteisestä yleiskaavasta. Tätä koskeva hal-lituksen esitys tullaan valmistelemaan kevään aikana.
Liikennepolitiikka ei voi enää perustua perinteiseen ajatteluun, jonka mukaan on ennakoitu liikenteen kysyntää, vastattu siihen ja näin generoitu liikenteen kasvua. Kulkumuoto- ja hankekohtaisen ajattelun sijaan liikennepolitiikkaan tarvitaan tavoitteellista kokonaisnäkemystä, jonka keskeinen tavoite on ilmastonmuutoksen hillitseminen. Tarjolla on keinopaketteja, joista mikään ei yksin riitä kääntämään kehityksen suuntaa vaan joita kaikkia tarvitaan oikeassa suhteessa:
o Ajoneuvo- ja polttoainetekniikka
o Yhdyskuntarakenne ja elämäntavat
o Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edistäminen
o Autoilun rajoittaminen, mukaan lukien hinnoittelu
Lähtökohtaisesti en ole ollenkaan innostunut autoilun rajoittamisesta. Mieluumminkin on ponnisteltava autoilutarpeen vähentämiseksi. Jos tässä ei kuitenkaan onnistuta, on yksinkertaisesti pakko tarkastella myös järeämpiä vaihtoehtoja.
Itse asiassa mitä vahvemmin joudumme tulevaisuudessa pohtimaan autoilun suoraa tai välillistä rajoittamista, sitä enemmän se kertoo kaavoituksemme ja eheän yhdyskuntarakenteen vaalimisemme epäonnistumisesta. Ainakin minä eheyttäisin mieluummin yhdyskuntarakenteita kun rajoittaisin ihmisten vapaata liikkuvuutta. Ja varsinkin kun autoilun rajoittamisen vaikutukset hajautuneessa yhdyskuntarakenteessa ovat huomattavasti suuremmat ja problemaattisemmat jo siitä yksinkertaisesta syystä, että hajautunut yhdyskuntarakenne jo lähtökohtaisesti merkitsee suurempaa liikkumisen tarvetta ja heikompia edellytyksiä joukkoliikenteen kustannustehokkaalle järjestämiselle.
Jos henkilöautoliikennettä ryhdytään kaupunkiseuduilla rajoittamaan, on kuitenkin tarkkaan katsottava, ettei toimenpiteillä entisestään vahvisteta yhdyskuntarakenteen hajautumista. Esimerkiksi viime päivinä kovin muodikkaiksi nousseet ruuhkamaksut saattaisivatkin pahimmillaan vain lisätä hajautumiskehitystä, koska ne eivät välttämättä vähentäisi liikennettä, vaan ainoastaan siirtäisivät sitä muualle.
Liikenne Helsingin niemellä ei muuten ole kasvanut ainakaan 20 vuoteen. Ydinkeskustan elintärkeätä elävänä pitämistä ei muutenkaan pitäisi vaarantaa sinne kohdistuvilla ruuhkamaksuilla. Sen sijaan ruuhkautuminen on olennaisesti lisääntynyt erityisesti keskeisillä poikittaisväylillä. Siellä yksityisautoilulle ei kuitenkaan ole olemassa toimivaa joukkoliikennevaihtoehtoa. Itse asiassa, jos seudulle väkisin ruuhkamaksut halutaan punkea, ne pitäisi sijoittaa pääväylien varteen pääkaupunkiseudun ulkokehälle. Tällöin ne ainakin kohdistuisivat suorimmin niihin, joiden asumisvalinnat eniten lisäävät yksityisautoilua ja saattaisivat tätä kautta parhaiten edistää yhdyskuntarakenteen eheyttämispyrkimyksiämme.
Myös hinnoittelulla ja verotuksella on tehtävä ekotehokkaat valinnat houkuttelevammiksi kuin tuhlaavat. Esimerkiksi työmatkakulujen verovähennysoikeutta seuraavan kerran tarkistettaessa olisi tarpeen arvioida myös sen vaikutukset yhdyskuntarakenteen hajautumiseen.
Selvää kuitenkin on, että suurimmilla kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen käyttöasteen olennainen lisääminen on välttämätöntä. Toimiva joukkoliikenne on laatutekijä, jonka taloudelliset vaikutukset ovat myönteisiä sekä asukkaille, kunnille että elinkeinoelämälle.
Ensi vaiheessa on tehostettava olemassa olevan liikenneverkoston, erityisesti raideliikenteen, hyödyntämistä, mikä edellyttää yhdyskuntarakentamisen ohjaamista nykyisen liikenneverkoston palvelualueille.
Helsingin seudulla tarvitaan tulevaisuudessa kuitenkin myös uusia raideliikenneyhteyksiä ja niiden joukkoliikennepalvelujen varaan rakentuvia, uusia tehokkaan rakentamisen alueita. Kööpenhaminassa kaupunkirakennetta on menestyksekkäästi kehitetty nk. sormimallin avulla. Tehokkaasti rakennettavien, raideliikenteen varaan sijoittuvien sormien suunnittelua kannattaa edistää myös Helsingin seudulla. Tehokkaasti rakennettujen radanvarsialueiden väliset laajat alueet tarjoavat mahdollisuuksia virkistykseen ja kevyempään rakentamiseen. Työssä on kytkettävä maankäytön ja liikenteen suunnittelu tiiviisti yhteen.
Raideyhteyksien rakentaminen uusille alueille tulisi ajoittaa etupainotteisesti siten, että uusien alueiden liikennejärjestelmä ei perustu autoiluun vaan joukkoliikenteen käyttöön. Näitä tulevia raideinvestointeja tulee pystyä ennakoimaan riittävällä aikavälillä, jotta raideliikenteeseen tukeutuva riittävän tehokas maankäyttö voidaan varmistaa kaavoituksella ja muulla maankäytön ohjauksella.
Kuntien tehokkaalla, eri keinoja monipuolisesti käyttävällä maapolitiikalla luodaan parempia edellytyksiä kuntien ja muiden osapuolien osallistumiselle uusiin raideinvestointeihin. Mielestäni on tärkeää, että tämän suuntainen periaatteellinen kannanotto sisällytetään keväällä annettavaan liikennepoliittiseen selontekoon ja että yhteistyö Helsingin seudun ”sormien” kehittämiseksi käynnistetään välittömästi. Käsitykseni mukaan realistisin ja yhdyskuntarakenteen kehittämisen kannalta paras vaihtoehto on Lohjan radan vaiheittainen rakentaminen.
Sen sijaan, että jälleen kerran lähdemme vain ajamaan yhtä sinänsä järkevää raideratkaisua, voisimme kuitenkin kerrankin olla myös tässä suhteessa luovia. Miksi emme tekisi niin, että hahmottelemme kartalle muutamia vaihtoehtoisia ja lähtökohtaisesti järkeviä raidelinjauksia ja kilpailuttaisi niitä keskenään siten, että niitä toteutetaan siinä järjestyksessä, mitä enemmän ne eheyttävät yhdyskuntarakennetta. Yhtenä valintakriteerinä olisi tällöin se kuinka laajasti ja kuinka tiiviisti kyseeseen tulevat kunnat sitoutuisivat kaavoittamaan suunniteltujen raiteiden varteen.
Länsimetron ja myös itämetron merkitys tätä ennen on luonnollisesti itsestäänselvyys.
Olen edellä todennut, että monet tärkeät periaatteet ovat jääneet toteutumatta maankäytössä. Sen vuoksi tarvitaan suunnittelua ennakoivasti ja sitovasti ohjaavia välineitä. Keväällä tulevat päätettäväksi tarkistetut valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet. Niissä valtioneuvosto linjaa muun muassa ilmastonmuutoksen, liikenteen ja Helsingin seudun kehitystä koskevat alueidenkäytön kysymykset kaavoitusta varten. Ympäristöministeriö tulee toimimaan aktiivisesti tavoitteiden toteuttamiseksi ja odottaa myös muiden viranomaisten tärkeää panostusta toteuttamistalkoisiin.
Hyvät naiset ja herrat,
Kaikki vaikuttaa kaikkeen!
